1960-yillarda Germaniyada Dornier muhandislari tomonidan ishlab chiqilgan Dornier Do.31 chinakam noyob samolyotdir. Bu dunyodagi yagona vertikal uchish va qo'nish transport samolyotidir. U Germaniya harbiy departamentining buyrug'i bilan taktik reaktiv transport samolyoti sifatida ishlab chiqilgan. Loyiha, afsuski, hech qachon eksperimental samolyot bosqichidan tashqariga chiqmadi; jami uchta Dornier Do.31 prototipi ishlab chiqarildi. Qurilgan prototiplardan biri bugungi kunda Myunxendagi aviatsiya muzeyidagi muhim eksponatdir.
1960 yilda Germaniyaning Dornier kompaniyasi qat'iy maxfiylik sharoitida Germaniya Mudofaa vazirligi buyurtmasiga binoan vertikal uchish va qo'nish xususiyatiga ega yangi taktik harbiy transport samolyotini loyihalashni boshladi. Samolyot Do.31 nomini olishi kerak edi, uning xususiyati ko'taruvchi va ko'taruvchi dvigatellarning birlashtirilgan elektr stantsiyasi edi.
Yangi samolyotning dizayni nafaqat Dornier muhandislari, balki Germaniyaning boshqa aviatsiya kompaniyalari vakillari tomonidan ham amalga oshirildi: 1963 yilda WFV deb nomlangan yagona aviatsiya kompaniyasiga birlashtirilgan Weser, Focke-Wulf va Gamburger Flyugzeugbau. Shu bilan birga, Do.31 harbiy transport samolyoti loyihasining o'zi vertikal ravishda uchadigan transport samolyotlarini yaratish bo'yicha Germaniya dasturining bir qismi edi. Ushbu dastur harbiy transport VTOL samolyotlari uchun NATOning taktik va texnik talablarini hisobga oldi va qayta ko'rib chiqdi.
1963 yilda Germaniya va Buyuk Britaniya Mudofaa vazirliklari ko'magida Harrier vertikal parvozini loyihalashda katta tajribaga ega bo'lgan Britaniyaning Hawker Siddley kompaniyasi loyihasida ishtirok etish to'g'risida ikki yil muddatga shartnoma imzolandi. va qo'nadigan samolyotlar. Shunisi e'tiborga loyiqki, shartnoma muddati tugaganidan keyin u uzaytirilmadi, shuning uchun 1965 yilda Hawker Siddley kompaniyasi o'z loyihalarini ishlab chiqishga qaytdi. Shu bilan birga, nemislar Do.31 samolyotini loyihalash va ishlab chiqarish ustida ishlash uchun AQSh kompaniyalarini jalb qilishga harakat qilishdi. Nemislar bu sohada ma'lum muvaffaqiyatlarga erishdilar, ular NASA bilan qo'shma tadqiqotlar bo'yicha shartnoma imzolashga muvaffaq bo'lishdi.
Ishlab chiqilayotgan transport samolyotining optimal dizaynini aniqlash uchun Dornier kompaniyasi vertikal ravishda uchuvchi samolyotlarning uch turini solishtirdi: vertolyot, aylanuvchi pervaneli samolyot va ko'taruvchi va harakatlantiruvchi turbofan dvigatelli samolyot. Dastlabki vazifa sifatida dizaynerlar quyidagi parametrlardan foydalanganlar: uch tonna yukni 500 kmgacha bo'lgan masofaga tashish va keyinchalik bazaga qaytish. Tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, ko'taruvchi va harakatga keltiruvchi turbofan dvigatellari bilan jihozlangan vertikal ravishda uchadigan taktik harbiy transport samolyoti ko'rib chiqilayotgan boshqa ikki turdagi samolyotlarga nisbatan bir qator muhim afzalliklarga ega. Shu sababli, Dornier tanlangan loyiha ustida ishlashga e'tibor qaratdi va elektr stantsiyasining optimal sxemasini tanlashga qaratilgan hisob-kitoblarni boshladi.
Birinchi Do.31 prototipini loyihalashdan oldin modellarning jiddiy sinovlari o'tkazildi, ular nafaqat Germaniyada Gyottingen va Shtutgartda, balki AQShda ham NASA mutaxassislari tomonidan o'tkazildi. Harbiy transport samolyotlarining birinchi modellarida ko'taruvchi turbojetli dvigatellar mavjud emas edi, chunki samolyot elektr stantsiyasi Bristoldan atigi 16 000 kgf quvvatga ega ikkita ko'taruvchi va harakatlantiruvchi turbofan dvigatelidan iborat bo'lishi rejalashtirilgan edi. 1963 yilda AQShda NASA Langley tadqiqot markazida samolyot modellari va uning dizaynining alohida elementlari shamol tunnellarida sinovdan o'tkazildi. Keyinchalik, uchuvchi model erkin parvozda sinovdan o'tkazildi.
Ikki mamlakatda olib borilgan tadqiqotlar natijasida kelajakdagi Do.31 samolyotining yakuniy versiyasi yaratildi, u ko'taruvchi va ko'taruvchi dvigatellarning kombinatsiyalangan elektr stantsiyasini olishi kerak edi. Samolyotning boshqarilishi va barqarorligini o'rganish uchun Dornier kompaniyasi suzish rejimida estrodiol elektr stantsiyasiga ega bo'lgan xoch shaklidagi truss tuzilishi bilan eksperimental uchuvchi sinov maydonchasini qurdi. Stendning umumiy o'lchamlari kelajakdagi Do.31 ning o'lchamlari bilan bir xil edi, ammo umumiy og'irligi sezilarli darajada kamroq edi - atigi 2800 kg. 1965 yil oxiriga kelib, bu stend uzoq sinov yo'lini bosib o'tdi, jami 247 ta parvozni amalga oshirdi. Ushbu parvozlar to'laqonli vertikal uchish va qo'nish harbiy transport samolyotini yaratish imkonini berdi.
Keyingi bosqichda Do.31E deb nomlangan eksperimental samolyot maxsus dizaynni sinovdan o'tkazish, uchish usullarini sinab ko'rish va yangi qurilma tizimlarining ishonchliligini tekshirish uchun yaratilgan. Germaniya Mudofaa vazirligi qurilish uchun uchta shunga o'xshash mashinaga buyurtma berdi, ikkita eksperimental samolyot parvoz sinovlari uchun, uchinchisi esa statik sinovlar uchun mo'ljallangan.
Dornier Do 31 taktik harbiy transport samolyoti oddiy aerodinamik dizaynga muvofiq ishlab chiqarilgan. Bu harakatlantiruvchi va ko'taruvchi dvigatellar bilan jihozlangan yuqori qanotli samolyot edi. Asl kontseptsiyada ikkita ichki dvigatelning har birida ikkita Bristol Pegasus turbofan dvigateli va qanot uchlaridagi ikkita tashqi dvigatel tirgaklarida joylashgan to'rtta Rolls-Royce RB162 ko'taruvchi dvigatel mavjud edi. Keyinchalik, samolyotga yanada kuchli va ilg'or RB153 dvigatellarini o'rnatish rejalashtirilgan edi.
Yarim monokok samolyotning fyuzelyaji to'liq metall bo'lib, diametri 3,2 metr bo'lgan aylana kesmaga ega edi. Fyuzelajning old qismida ikkita uchuvchi uchun mo'ljallangan kokpit bor edi. Uning orqasida hajmi 50 m 3 va umumiy o'lchamlari 9,2 × 2,75 × 2,2 metr bo'lgan yuk bo'limi bor edi. Yuk bo'limi 36 ta parashyutchini yotqizilgan o'rindiqlarda yoki 24 yaradorni zambilda osongina joylashtirishi mumkin edi. Samolyotning dumida yuk lyuk bor edi, yuk ortish rampasi bor edi.
Samolyotning qo'nish moslamasi tortib olinadigan, uch g'ildirakli velosiped edi va har bir tokchada ikkita g'ildirak bor edi. Asosiy tayanchlar ko'taruvchi qo'zg'alish dvigatellarining tirgaklariga qaytarildi. Qo'nish moslamasining burun tayanchi boshqarildi va o'z-o'zidan yo'naltirildi; u ham orqaga tortildi.
Birinchi eksperimental samolyotning qurilishi 1965 yil noyabr oyida yakunlandi, u Do.31E1 belgisini oldi. Samolyot birinchi marta 1967-yil 10-fevralda oddiy parvoz va qo‘nishni amalga oshirgan holda havoga ko‘tarildi, chunki u vaqtda samolyotda ko‘taruvchi turbojetli dvigatellar o‘rnatilmagan edi. Ikkinchi eksperimental Do.31E2 turli xil yer sinovlari uchun ishlatilgan va uchinchi eksperimental transport samolyoti Do.31E3 dvigatellarning to'liq to'plamini oldi. Uchinchi samolyot 1967 yil 14 iyulda birinchi vertikal parvozni amalga oshirdi.. Xuddi shu samolyot vertikal parvozdan gorizontal parvozga to'liq o'tib, keyin vertikal qo'nishni amalga oshirdi, bu 1967 yil 16 va 21 dekabrda sodir bo'ldi.
Bu hozirda Myunxen aviatsiya muzeyida saqlanayotgan Dornier Do 31 eksperimental samolyotining uchinchi nusxasi. 1968 yilda ushbu samolyot birinchi marta keng jamoatchilikka taqdim etildi, bu Gannoverda bo'lib o'tgan xalqaro aviatsiya ko'rgazmasining bir qismi sifatida sodir bo'ldi. Ko'rgazmada yangi transporter nafaqat harbiy, balki fuqarolik maqsadlarida foydalanish imkoniyatlari bilan qiziqqan Britaniya va Amerika kompaniyalari vakillarining e'tiborini tortdi. Amerika kosmik agentligi ham samolyotga qiziqish bildirdi; NASA parvoz sinovlari va vertikal uchish va qo'nish samolyotlari uchun optimal qo'nish traektoriyalarini o'rganish uchun moliyaviy yordam ko'rsatdi.
Keyingi yili eksperimental Do.31E3 samolyoti Parij aerokosmik ko'rgazmasida namoyish etildi, u erda ham samolyot tomoshabinlar va mutaxassislar e'tiborini jalb qilgan holda muvaffaqiyat qozondi. 1969 yil 27 mayda samolyot Myunxendan Parijga uchdi. Ushbu parvoz doirasida vertikal uchish va qo'nish xususiyatiga ega samolyotlar bo'yicha uchta jahon rekordi o'rnatildi: parvoz tezligi - 512,962 km/soat, balandlik - 9100 metr va masofa - 681 km. O'sha yilning o'rtalariga kelib Do.31E VTOL samolyotlarida allaqachon 200 ta parvoz amalga oshirilgan edi. Ushbu parvozlar davomida sinov uchuvchilari 110 ta vertikal parvozni amalga oshirib, keyin gorizontal parvozga o'tishdi.
1970 yil aprel oyida Do.31E3 eksperimental samolyoti so'nggi parvozini amalga oshirdi, bu dasturni moliyalashtirish to'xtatildi va dasturning o'zi bekor qilindi. Bu yangi samolyotning muvaffaqiyatli va eng muhimi, avariyasiz parvoz sinovlaridan o‘tganiga qaramay sodir bo‘ldi. O'sha paytda Germaniyaning yangi harbiy transport samolyotini yaratish dasturiga sarflagan xarajatlarining umumiy qiymati 200 million markadan oshdi (1962 yildan).
Istiqbolli dasturni qisqartirishning texnik sabablaridan biri, ayniqsa an'anaviy transport samolyotlari bilan solishtirganda, samolyotning nisbatan past maksimal tezligi, yuk ko'tarish qobiliyati va parvoz masofasi deb atash mumkin. Do.31 ning parvoz tezligi, boshqa narsalar qatori, uning ko'taruvchi dvigatellari ustunlarining yuqori aerodinamik qarshiligi tufayli kamaytirildi. Ishni qisqartirishning yana bir sababi, o'sha paytda harbiy, siyosiy va dizayn doiralarida vertikal uchish va qo'nish xususiyatiga ega samolyotlar tushunchasidan umidsizlikning kuchayishi edi.
Shunga qaramay, Dornier kompaniyasi eksperimental Do.31E samolyoti asosida katta yuk ko'tarish qobiliyatiga ega VTOL samolyotlarini takomillashtirilgan harbiy transport uchun loyihalarni ishlab chiqdi - Do.31-25. Nastellardagi yuk ko'taruvchi dvigatellar sonini birinchi navbatda 10 taga, keyin esa 12 taga oshirish rejalashtirilgan edi. Bundan tashqari, Dornier muhandislari bir vaqtning o'zida 14 ta ko'taruvchi turbojetli dvigatelga ega bo'lgan Do.131B vertikal uchish va qo'nish samolyotini loyihalashtirdilar.
Do.231 fuqarolik samolyoti uchun alohida loyiha ishlab chiqilgan bo'lib, u Rolls Royce-dan har biri 10 850 kgf quvvatga ega ikkita ko'taruvchi va harakatlantiruvchi turbofan dvigatelini va shu kompaniyaning yana 12 ta ko'taruvchi turbofan dvigatelini olishi kerak edi. Har biri 5,935 kgf, shundan sakkizta dvigatel to'rtta gondollarda va to'rttadan ikkitadan samolyot fyuzelajining burni va dumida joylashgan. Vertikal uchish va qo'nish xususiyatiga ega ushbu modeldagi samolyotning taxminiy og'irligi 10 tonnagacha foydali yuk bilan 59 tonnaga etdi. Do.231 1000 kilometr masofada maksimal 900 km/soat tezlikda 100 nafargacha yo‘lovchini tashish imkoniyatiga ega bo‘lishi rejalashtirilgan edi.
Biroq, bu loyihalar hech qachon amalga oshirilmagan. Shu bilan birga, eksperimental Dornier Do 31 dunyodagi yagona vertikal uchish va qo'nish reaktiv harbiy transport samolyoti edi (va hozir ham shunday bo'lib qolmoqda).
Dornier Do.31 parvoz xususiyatlari:
O'lchamlari:
- uzunligi - 20,88 m,
- balandligi - 8,53 m,
- qanotlari kengligi - 18,06 m,
- qanot maydoni - 57 m 2.
Bo'sh vazn - 22 453 kg.
Oddiy uchish og'irligi 27 442 kg.
Elektr stantsiyasi: 8 ta Rolls Royce RB162-4D ko'taruvchi turbojetli dvigatellar, uchish kuchi - 8x1996 kgf; Rolls Royce Pegasus BE.53/2 2 ta ko'taruvchi turbofan dvigatellari, tortish kuchi 2x7031 kgf.
Maksimal tezlik - 730 km/soat.
Kruiz tezligi - 650 km / soat.
Amaliy masofa - 1800 km.
Xizmat ko'rsatish shipi - 10 515 m.
Imkoniyati - jihozlari bo'lgan 36 tagacha askar yoki zambilda yaralangan 24 kishi.
Ekipaj - 2 kishi.
Axborot manbalari:
— www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
— www.arms-expo.ru/articles/129/67970
Yaqinda mudofaa vaziri o‘rinbosari Yuriy Borisov Rossiya aviatashuvchilari uchun yangi turdagi samolyotlar yaratilishi mumkinligini ma’lum qildi: qisqa uchish va qo‘nish yoki to‘liq vertikal uchish. Bir tomondan, maxsus narsalarni ixtiro qilishning hojati yo'q: tegishli mashina - Yak-141 - SSSRning so'nggi yillarida yaratilgan va o'zini yaxshi isbotlagan. Ammo Rossiya floti hozirda bunday samolyotga qanchalik muhtoj?
Yak-141 samolyoti. Surat: WikiMedia Commons
Yugurishsiz ucha oladigan va qo'na oladigan samolyot uzoq vaqtdan beri aviatorlarning orzusi edi: buning uchun uzoq uchish-qo'nish yo'laklari kerak emas, lekin vertolyot kabi kichik maydon etarli. Bu, ayniqsa, harbiy aviatsiya uchun juda muhimdir, chunki jangovar vaziyatlarda aerodromlar ko'pincha dushman hujumlari bilan vayron bo'ladi. Dengiz aviatsiyasi uchun uzun uchish-qo'nish yo'laklariga ega bo'lish yanada muammoli, chunki ularning o'lchamlari kema kemasining uzunligi bilan cheklangan.
Shu bilan birga, Rossiya qurolli kuchlarini qayta qurollantirish yangi samolyot tashuvchi kreyserlarni qurishni ham o'z ichiga oladi. Shu munosabat bilan harbiylar o'ylay boshladilar: bunday kemalar vertikal uchish va qo'nish samolyotlari bilan jihozlanishi kerak emasmi?
Shuni ta'kidlash kerakki, Rossiya mudofaa sanoati g'ildirakni qayta ixtiro qilishga majbur bo'lmaydi: u Sovet davridan beri bu yo'nalishda katta tajriba to'plagan. Mashhur An-28 yo'lovchi samolyotiga havoga ko'tarilishi uchun bor-yo'g'i 40 metrlik uchish-qo'nish yo'lagi kerak bo'lganini aytishning o'zi kifoya!
Sovet Harbiy-havo kuchlarida vertikal uchish jangovar mashinalari ham bor edi, masalan, Yak-38 hujum samolyoti; ammo tropik dengizlarda sovet kemalarining uzoq safarlari paytida uning dvigatellari ishlamay boshladi. Biroq, Yakovlev konstruktorlik byurosining yanada zamonaviy rivojlanishi - 80-yillarning oxirida intensiv sinovdan o'tkazilgan Yak-141 samolyoti o'z sinfidagi samolyotlar uchun 12 ta jahon rekordini o'rnatdi! Afsuski, bu noyob samolyot SSSR parchalanishidan omon qolmadi va dastur ehtiyotkorlik bilan qisqartirildi. Biroq, to'liq emas: 90-yillarning o'rtalarida, tuzilgan shartnomaning bir qismi sifatida, Amerikaning Lockheed kompaniyasi Yakovlevitlarning ishlanmalarini beshinchi avlod F-35 qiruvchi-bombardimonchi samolyotini yaratish uchun muvaffaqiyatli qo'lladi, ularning ko'p xususiyatlari (masalan, ko'rinmaslik) lokatorlar uchun texnologiya) vertikal uchish imkoniyati edi.
Ammo uning mualliflarisiz xorijiy texnologiya amerikaliklarga Yak-141 bilan taqqoslanadigan muvaffaqiyat keltirmadi: maqtovli super-qiruvchi AQShning o'zida tashkil etilgan sinovning bir qismi sifatida deyarli antediluvianga (asli 70-yillardan boshlab) o'quv jangida yutqazdi. 20-asr) F-16. To'g'ri, yangi Phantom kamida bitta "rekord" o'rnatdi: rivojlanish dasturining yuqori narxi bo'yicha, bu allaqachon bir yarim trillion dollardan oshdi. Shunday qilib, hatto armiyani qayta qurollantirishga hurmatli munosabati bilan tanilgan prezident Tramp ham o'yin shamga arziydimi, deb hayron bo'ldi. Germaniya va Frantsiya hukumatlari o'zlarining ishonchli va tasdiqlangan to'rtinchi avlod mashinalari bilan, garchi vertikal uchish imkoniyati bo'lmasa ham, chet elda qimmatbaho o'yinchoq sotib olmaslikni oqilona tanladilar. Menimcha, birinchi navbatda, chunki ko'p hollarda oxirgi funktsiya juda muhim emas.
Dushman aerodromlarni bombalay oladimi? Shuningdek, Sovet bo'linmasi qo'mondoni Pokrishkin Germaniyadagi janglar paytida o'zining havo bo'linmasi uchun uchish-qo'nish yo'lagi sifatida mustahkam nemis avtobanidan foydalangan. Bundan tashqari, zamonaviy texnologiyalar bunday yo'llarni bir necha soat ichida yotqizish (va undan ham ko'proq ta'mirlash) imkonini beradi.
Samolyot tashuvchi kemaning pastki qismi juda qisqami? Ammo bu kemalar Ikkinchi jahon urushidan oldin ham, vertikal uchuvchi samolyotlarning izlari yo'q bo'lganda ham keng qo'llanila boshlandi. Oddiy qiruvchi va bombardimonchi samolyotlarni tushirish va qo'ndirish uchun boshqa hiyla-nayranglar ishlatilgan.
Hozirgi vaqtda vertikal mashinalar samolyot tashuvchi kreyserlarning mavjud samolyotlar parkining juda kichik qismini tashkil qiladi. Shu jumladan, amerikaliklar ham, bu erda "vertikallar" taqchilligi yo'qdek. Va barchasi, chunki "mo''jizaviy mashinalar" ning o'zida kamchiliklari (va juda muhimlari) bor.
Asosiysi: samolyot kemadan vertikal ravishda ko'tarilishi uchun uchish og'irligini sezilarli darajada kamaytirish zarurati. Shu munosabat bilan, masalan, haqiqatan ham keng qo'llaniladigan yagona model - Britaniyaning Sea Harrier qiruvchi samolyoti 135 kilometrlik parvoz radiusiga ega edi. Biroq, uning tezligi, tovush tezligidan bir oz oshib ketgan, ham ta'sirchan emas edi.
Tarixiy Yak-141 ham, ultra-zamonaviy F-35 ham maksimal tezlikni soatiga atigi ikki ming kilometrdan kamaytira oladi, Rossiya Harbiy-dengiz kuchlarining oddiy tashuvchisi Su-33 qiruvchisi esa 2300 kilometrni tashkil qiladi. Bundan tashqari, ikkinchisining diapazoni "vertikal" hamkasblariga qaraganda bir necha baravar katta.
Nihoyat, vertikal uchish va qo'nish samolyotini parvoz rejimlarining o'zgarishi tufayli aniq boshqarish ancha qiyin. Yak-141 ning ikkita prototipidan biri sinov paytida halokatga uchraganini aytish kifoya, garchi uning boshqaruvida oddiy uchuvchi emas, tajribali sinovchi bo'lgan bo'lsa ham, aynan shu sababga ko'ra.
Mudofaa vaziri o'rinbosarining "biz qisqa uchish va qo'nish, ehtimol vertikal uchish va qo'nish xususiyatiga ega samolyot yaratishni muhokama qilmoqdamiz" degan so'zlardagi noaniqlik juda tushunarli. Bir tomondan, Yakovlev Dizayn byurosining noyob ishlanmalarini qayta tiklash alohida muammo bo'lmaydi, albatta, buning uchun zarur bo'lgan miqdor bundan mustasno. Rossiya harbiy byudjeti uchun qo'shimcha milliardlab dollar ajratish qiyin bo'lishi aniq. Lekin eng muhimi, potentsial foyda harakatga arziydimi? Vakolatli idoralar hali ham bu haqda o'ylashlari kerak.
Rossiya Harbiy-havo kuchlarining eng yangi eng yaxshi harbiy samolyotlari va dunyoning fotosuratlari, rasmlari, qiruvchi samolyotlarining "havoda ustunlikni" ta'minlashga qodir jangovar qurol sifatidagi qiymati haqidagi videolar bahorda barcha davlatlarning harbiy doiralari tomonidan tan olindi. 1916 yil. Bu tezligi, manevr qobiliyati, balandligi va hujumkor o'qotar qurollardan foydalanish bo'yicha boshqalardan ustun bo'lgan maxsus jangovar samolyotni yaratishni talab qildi. 1915 yil noyabr oyida Nieuport II Webe biplanlari frontga keldi. Bu Frantsiyada havo jangi uchun mo'ljallangan birinchi samolyot edi.
Rossiyada va dunyodagi eng zamonaviy mahalliy harbiy samolyotlar o'zlarining tashqi ko'rinishiga Rossiyada aviatsiyaning ommalashishi va rivojlanishiga qarzdor bo'lib, bunga rus uchuvchilari M. Efimov, N. Popov, G. Alexnovich, A. Shiukov, B.ning parvozlari yordam berdi. Rossiyskiy, S. Utochkin. Dizaynerlar J. Gakkel, I. Sikorskiy, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglaularning birinchi mahalliy avtomobillari paydo bo'la boshladi. 1913 yilda rus ritsarining og'ir samolyoti birinchi parvozini amalga oshirdi. Ammo dunyodagi birinchi samolyot yaratuvchisi - 1-darajali kapitan Aleksandr Fedorovich Mojayskiyni eslamaslik mumkin emas.
Ulug 'Vatan urushi davrida SSSRning Sovet harbiy samolyotlari havo zarbalari bilan dushman qo'shinlari, ularning aloqa vositalari va boshqa nishonlarga zarba berishga harakat qildi, bu esa katta masofalarga katta bomba yukini ko'tarishga qodir bombardimonchi samolyotlarning yaratilishiga olib keldi. Jabhalarning taktik va operatsion chuqurligida dushman kuchlarini bombardimon qilish bo'yicha turli xil jangovar topshiriqlar ularni amalga oshirish ma'lum bir samolyotning taktik va texnik imkoniyatlariga mutanosib bo'lishi kerakligini tushunishga olib keldi. Shuning uchun dizayn guruhlari bombardimonchi samolyotlarning ixtisoslashuvi masalasini hal qilishlari kerak edi, bu esa ushbu mashinalarning bir nechta sinflarining paydo bo'lishiga olib keldi.
Rossiya va dunyodagi harbiy samolyotlarning turlari va tasnifi, so'nggi modellari. Ixtisoslashgan qiruvchi samolyotni yaratish uchun vaqt kerak bo'lishi aniq edi, shuning uchun bu yo'nalishdagi birinchi qadam mavjud samolyotlarni kichik hujum qurollari bilan qurollantirishga urinish edi. Samolyotlar bilan jihozlana boshlagan mobil pulemyot moslamalari uchuvchilardan haddan tashqari kuch talab qildi, chunki manevrli janglarda mashinani boshqarish va bir vaqtning o'zida beqaror qurollardan otish o'q otish samaradorligini pasaytirdi. Ikki o'rindiqli samolyotning qiruvchi sifatida ishlatilishi, ekipaj a'zolaridan biri o'qchi bo'lib xizmat qilgani ham ma'lum muammolarni keltirib chiqardi, chunki mashinaning og'irligi va tortishish kuchayishi uning parvoz sifatining pasayishiga olib keldi.
Qanday turdagi samolyotlar mavjud? Bizning yillarda aviatsiya katta sifat sakrashini amalga oshirdi, bu parvoz tezligining sezilarli darajada oshishi bilan ifodalanadi. Bunga aerodinamika sohasidagi taraqqiyot, yangi, yanada kuchli dvigatellar, konstruktiv materiallar va elektron uskunalarni yaratish yordam berdi. hisoblash usullarini kompyuterlashtirish va h.k. tovushdan yuqori tezlik qiruvchi samolyotlarning asosiy parvoz usullariga aylandi. Biroq, tezlik uchun poyganing salbiy tomonlari ham bor edi - samolyotning uchish va qo'nish xususiyatlari va manevr qobiliyati keskin yomonlashdi. Bu yillar davomida samolyotlarni qurish darajasi shunday darajaga yetdiki, o'zgaruvchan qanotli samolyotlarni yaratishni boshlash mumkin bo'ldi.
Rossiya jangovar samolyotlari uchun reaktiv qiruvchi samolyotlarning parvoz tezligini tovush tezligidan oshib ketishi uchun ularning energiya ta'minotini oshirish, turbojetli dvigatellarning o'ziga xos xususiyatlarini oshirish, shuningdek, samolyotning aerodinamik shaklini yaxshilash kerak edi. Shu maqsadda frontal o'lchamlari kichikroq, yuqori samaradorlik va yaxshi og'irlik xususiyatlariga ega bo'lgan eksenel kompressorli dvigatellar ishlab chiqildi. Kuchni va shuning uchun parvoz tezligini sezilarli darajada oshirish uchun dvigatel dizayniga so'nggi yondirgichlar kiritildi. Samolyotning aerodinamik shakllarini takomillashtirish qanotlari va quyruq yuzalarini katta supurish burchaklari bilan (ingichka delta qanotlariga o'tishda), shuningdek, tovushdan tez havo olishdan foydalanishdan iborat edi.
Vertikal uchish va qo'nish xususiyatiga ega tovushdan tez tashuvchiga asoslangan samolyot havo qoplamini ta'minlash va hujum vositasi sifatida foydalanishga qodir zamonaviy qiruvchi samolyotdir.
Yak 141 samolyotining yaratilish tarixi
1974 yilda vertikal uchish va qo'nish bilan tashuvchiga asoslangan samolyotda birinchi ishlanmalar boshlandi, ular loyiha ustida 9 yil ishladilar. 1984 yilgacha kontseptsiya tanlab olindi va samolyot va elektr stantsiyasining dizayni ishlab chiqildi. 1984 yilda marshal D.F vafotidan keyin. Ustinovning loyiha ustidagi ishi faqat 1986 yilda to'xtadi va qayta tiklandi.
Ikkita ko'taruvchi va bitta harakatlantiruvchi dvigatelli to'rtta prototip yaratishga qaror qilindi. Yangi model (mahsulot 48-1) dvigatel oldi, lekin ucha olmadi. Ushbu namuna dvigatelning ishlashini sinash va skameykada momentlar va kuchlarni o'rganish uchun ishlatilgan.
Keyingi mashina (mahsulot 48-2) 1985 yil oxirida angardan chiqarildi va 1986 yil 9 martda uchuvchi A. Sinitsyn boshqaruvidagi eksperimental samolyot birinchi marta havoni sinab ko'rdi. 1992 yil kuzida samolyot aviashouda namoyish etildi va uchuvchi V. Yakimov uchun ko'rgazmali parvozlarni amalga oshirdi. Keyinchalik, mashina Max-93 va 95 ko'rgazmalarida namoyish etildi, lekin faqat erdagi statik holatda.
48-3 mahsuloti kichik prototiplar seriyasini yakunladi. Strukturaviy jihatdan, bu samolyot avvalgilaridan bir oz farq qildi, uning kokpit ichki qismi va asboblar sxemasi o'zgartirildi. Uchuvchi A. Sinitsyn nazorati ostida u birinchi marta 1989 yil aprel oyida erdan ko'tarildi.
Xronologiya bo'yicha so'nggi samolyot 48SI mahsuloti 1986 yilning yozida qurilgan bo'lib, u dastlab statik tadqiqotlar uchun mo'ljallangan edi. Sinovlar 1987 yil martigacha bo'lib o'tdi va ularning natijalariga ko'ra 48-2 mahsulot modernizatsiya qilindi va 48-3 mahsulotni yig'ishda hisobga olindi.
1991-yil 5-oktabrda samolyot tashuvchi “Admiral Gorshkov” kreyseriga qo‘nish chog‘ida sinovchi uchuvchi V.Yakimov pastga tushishning vertikal qismidan oshib o‘tdi, transport vositasi maydonchaga qattiq qo‘ndi va yonib ketdi, uchuvchi otilib chiqdi va yong‘in o‘chirildi. . Moliyalashtirishdagi qiyinchiliklarning boshlanishi va muvaffaqiyatsiz qo'nish loyihadagi ishlarning yopilishida hal qiluvchi rol o'ynadi.
Yak 141 samolyotining tavsifi
Joylashuv baland qanotli monoplanning oddiy aerodinamik dizayniga asoslangan. Mashinaning dizayni alyuminiy va litiy qotishmalaridan iborat - bu korroziyaga duchor bo'lmagan engil va bardoshli materiallar. Dvigatellar o'rnatilgan strukturaning qismlarida issiqlikka bardoshli qotishmalar va qotib qolgan po'latdan foydalanilgan. Samolyot korpusining taxminan 30% va empennaj kompozit materiallardan tayyorlangan.
Qanotning shakli trapezoid bo'lib, 300 ta supurgi bo'lib, uning fyuzelaj bilan tutashadigan joylarida shishlar mavjud. Kemalarda o'rnatish uchun qanot katlama qilingan. Qopqoqlar ildiz qismiga joylashtirilgan va katlama qismida reaktiv rullarni boshqarish mexanizmiga ulangan aileronlar mavjud edi. To'rtburchaklar fyuzelaj yarim monokok ko'rinishida to'rtta qanotli bo'lib, ular xavfsiz harakatlanish va qo'nish uchun xizmat qiladi.
Aylanadigan nozul ishlamay qolsa, asosiy dvigatel ustidagi maxsus bo'linmada joylashgan tormoz parashyuti taqdim etiladi. Ruldali ikkita qanot va dumli konsollarning nurlariga o'rnatilgan aylanuvchi stabilizator samolyotning dumini ifodalaydi.
Tezlashtirish va ko'tarilish uchun ishlatiladigan bitta R79V-300 dvigateli va faqat ko'tarilish uchun ishlatiladigan ikkita RD-41 samolyot elektr stantsiyasining asosini tashkil qiladi.
Asosiy dvigatelga havo oqimi fyuzelajning har ikki tomonida joylashgan sozlanishi to'rtburchaklar havo kirishlari bilan ta'minlangan. Suzish rejimida, an'anaviy rullar samarasiz bo'lganda, asosiy elektr stantsiyasining tortishish kuchi va ikkita ko'taruvchi dvigatelning tortishish kuchidagi farq tufayli qadam burchagi o'zgaradi. Avtomobilning yo'nalishi orqa fyuzelajning so'nggi konsollaridagi reaktiv rullar tomonidan belgilanadi va rulon qanot uchlarida joylashgan reaktiv rullar tufayli o'zgartiriladi.
Uchuvchi bo'linmasi orqasida ikkita yuk ko'taruvchi dvigatel joylashgan bo'lib, ular uchta eshik bilan yopilgan - biri fyuzelajning yuqori qismida va ikkitasi pastki qismida, ular elektr stantsiyasi ishga tushganda avtomatik ravishda ochiladi.
Uchuvchi kabinasining kanopi ikki qismdan iborat bo'lib, old oynasi tekis, zirhdan yasalgan, ejeksiyon paytida tushib qolgan qismi ochiladi va o'ngga. Uchuvchilarning asboblar paneli analog ko'rsatkichlar bilan jihozlangan, keyinchalik ularning ba'zilari ko'rish chizig'i ko'rsatkichi va old oynada boshga o'rnatilgan indikator bilan almashtirildi.
Oddiy shassi dizayni besh metr balandlikdan tushganda yukga bardosh beradigan uchta tutqichli tayanchlardan iborat.
Teshikli antennali Juk havo radarlari 80 kmgacha bo'lgan masofada elektron qarshi choralar yordamida havo dushmanini aniqlashga, bir vaqtning o'zida 10 ta nishonni kuzatishga va bir vaqtning o'zida to'rttasini urishga qodir. Infraqizil trek va qidiruv tizimi sensori va lazerli masofa o'lchagich nishonlarni aniq kuzatishga yordam beradi.
Dipol reflektorlarni va issiqlik tutqichlarini chiqarib tashlash uchun uskunalar avtomobilning old bo'shlig'ida joylashgan. Elektron qarshi choralar uskunalari qanotlar va qanot konsollarining uchlarida joylashgan.
Yak 141 texnik xususiyatlari
Power Point:
15500 kgf va 9000 kgf bo'lmagan bitta ko'taruvchi va harakatlantiruvchi turbojetli R-79V-300 dvigateli, har biri 4260 kgf tortishish kuchiga ega ikkita ko'taruvchi turbojetli RD-41 dvigateli.
Parvoz xususiyatlari:
- Balandlikda eng yuqori tezlik 1800 km/soat
- Ko'tarilish tezligi - 15000 m / s
- Amaliy shift - 15500 m
- PTB bilan parvoz masofasi - 2100 m
- Jang radiusi - 690 km
- Samolyotning yuksiz og'irligi - 11650 kg
- Maksimal uchish og'irligi - 19500 kg
O'lchamlari:
- Qanot maydoni - 31,7 m
- Qanotlari kengligi - 10,1 m
- Uzunligi - 18,36 m
- Balandligi - 5,9 m
Qurollar:
- Bitta 30 mm GSh-301 to'pi
- Jangovar yuk - 2600 kg, shu jumladan R-73, R-77 yoki R-27 raketalari
Tahlilchilarning fikriga ko'ra, loyiha o'z vaqtidan 25 yil oldin paydo bo'lgan, shunga o'xshash echimlar raqobatchilarimiz ongiga kelganidan oldin, ammo o'sha paytda moliyaviy yordam bilan bog'liq qiyinchiliklar bu bo'shliqni sezilarli darajada qisqartirgan.
U yerda joylashganida, u to'g'ridan-to'g'ri angardan qo'shni taksi yo'li bo'ylab uchishi mumkin edi.
Samolyotda harakatlanishda muammolar yuzaga kelgan taqdirda, uchuvchi kokpitning buklanadigan qismi kanopining organik oynasi orqali to'g'ridan-to'g'ri chiqarib yuborish imkoniyatiga ega edi.
Ikki haftalik sinovlar davomida sinovchi uchuvchi A. Sinitsyn ushbu turdagi samolyotlar uchun ko'tarilish tezligi va maksimal jangovar yuk bo'yicha 12 ta jahon rekordini o'rnatdi.
Ko'p funksiyalilik va dizayn mukammalligi noyob aviatsiya texnologiyasi - vertikal uchish va qo'nish samolyotida birlashtirilgan. Rossiya, Angliya va AQShning eng yaxshi aqllari ko'p yillik rivojlanish va ularni yanada modernizatsiya qilish orqali tanlovda afsonaviy modellarni yaratdilar. Tezlik, parvoz balandligi, foydali yuk va jangovar xususiyatlarning oshishi juda kuchli reaktiv dvigatelning doimiy takomillashtirilishi bilan bog'liq. Bu vertikal uchish samolyotlarini jahon kuchlari havo kuchlarining asosiy asosiy birligiga aylantirgan narsa.
Birinchi vertikal
Birinchi eksperimental tarzda yaratilgan vertikal uchish va qo'nish texnikasi 1954 yilda Model 65 havo sinov vositasini ishlab chiqish edi. Dizayn konstruksiyasi turli xil samolyotlarning mavjud bo'linmalaridan iborat edi - fyuzelyaj va vertikal dum samolyot korpusidan, qanotlari Cessna Model 140A samolyotidan va qo'nish moslamasi Bell Model 47 vertolyotidan olingan. Hozirgacha zamonaviy dizaynerlar hayratda. bu alohida elementlarning kombinatsiyasi qanday natija berishi mumkin edi!
Bell 1953 yil oxirida tayyor edi. Bir oy o'tgach, birinchi suzuvchi parvoz amalga oshirildi va olti oy o'tgach, birinchi bepul parvoz amalga oshirildi. Ammo samolyotni modernizatsiya qilish to'xtamadi, yana bir yil davomida havoda sinov va sinovlar uni kerakli darajaga olib chiqdi.
Reaktiv, lekin unchalik emas
Fyuzelajning yon tomonlarida joylashgan dvigatellar 90 gradus pastga aylantirildi va shu bilan parvoz uchun ko'tarilish va tortishish hosil qildi. Turbo zaryadlovchi to'g'ridan-to'g'ri qanot va dumning uchlaridagi havo nozullariga intensiv quvvat berdi. Bu butun samolyot konstruktsiyasini suzish rejimida boshqarishni ta'minladi va past tezlikda harakatlanayotganda ham bu qobiliyatni saqlab qoldi.
Ammo tez orada, sinov natijalariga ko'ra, Bell kompaniyasi ushbu loyiha bilan keyingi ishlashni to'xtatdi. Birinchi vertikal uchish samolyoti shunday kuchga ega ediki, u o'zining uchish og'irligidan zo'rg'a oshib ketdi, garchi u gorizontal harakatlanish uchun haddan tashqari ko'p bo'lsa ham.
Bunday xususiyatlarga ega bo'lgan uchuvchi uchun gorizontal parvoz uchun maksimal tezlik chegaralaridan oshmasdan tezlikni maqbul qiymatlarda ushlab turish qiyin edi. Shuning uchun amerikaliklarning e'tibori boshqa voqealarga qaratildi.
Dunyodagi yagona Yak-141
1992 yilda maxsus taklif etilgan akkreditatsiyadan o'tgan jurnalistlar G'arbning yetakchi aviakompaniyalarining ushbu texnologiyaga qiziqishidan hayratda qolishdi. Mutaxassislar samolyotning jangovar samolyot haqidagi standart g'oyalardan tashqariga chiqqan xususiyatlarini payqashdi. Bir necha mamlakatlarda parallel ravishda olib borilgan ko'p yillik tadqiqotlar davomida Sovet samolyotlari kaftni munosib qabul qilishi aniq bo'ldi.
Bu Yak-141, o'sha paytda dunyodagi yagona tovushdan tez vertikal uchuvchi samolyot edi. U keng ko'lamli jangovar topshiriqlar, yuqori tezlik va noyob manevr qobiliyati bilan ajralib turardi, buning uchun u darhol dunyo miqyosida tan olindi.
Amerikaliklar va evropaliklar 60-yillarda bu yo'nalishda rivojlanishni boshladilar. 1961 yilda Farnboroda bo'lib o'tgan ko'rgazmada faqat ingliz kompaniyasi munosib natija ko'rsata oldi. Britaniya harbiy-havo kuchlarining kelajakdagi tayanchi - vertikal uchuvchi Harrier qiruvchi samolyoti nafaqat eng qiziqarli, balki eng himoyalangan eksponat ham edi.
Inglizlar hech kimni, hatto ittifoqchi amerikaliklarni ham ichkariga kiritmadilar. Fashistlar Germaniyasi ustidan qozonilgan g'alabaga alohida xizmatlari va hissasi uchun istisno qilingan yagona kishi Sovet jangchilarining mashhur dizayneri A. S. Yakovlev edi. U nafaqat taklif qilindi, balki ushbu texnologiyaning imkoniyatlari bilan ham tanishtirildi.
Jahon kuchlarining vertikal poygasi
O'sha paytda SSSRdagi o'zgarishlar ma'lum muvaffaqiyatlarga erishdi, ammo baribir inglizlardan sezilarli darajada past edi. Ixtiro qilingan turboparvoz bilan tajribalar dizaynerlarga qimmatli tajriba berdi, samolyotga ikkita turbojetli dvigatelni o'rnatish mumkin bo'ldi. Ularning nozullari 90 daraja aylanishi mumkin edi.
Sinovchi V.Muxin Yak-36 nomli samolyotni osmonga ko‘tardi. Ammo bu hali to'liq jangovar vosita emas edi. Namoyishlarda raketalar o'rniga maxsus maketlar to'xtatildi. Axir, samolyot haqiqiy qurollarga hali tayyor emas edi.
1967 yilda Yakovlevning konstruktor guruhiga KPSS Markaziy Komiteti tomonidan vertikal parvozga ega engil samolyot yaratish vazifasi yuklandi. Yak-38 deb nomlangan yangilangan model hatto A. Tupolevning ham shubhali munosabatiga sabab bo'ldi. Ammo 1974 yilda birinchi 4 ta samolyot tayyorlandi.
Folklend orollaridagi urushda Britaniyaning Harrier bombardimonchilari osmonda aniq ustunlikka erishgandan so'ng, Sovet Ittifoqi hukumati uchun Yak-38-ni takomillashtirish zarurati ayon bo'ldi. Shu sababli, 1978 yilda Aviatsiya sanoati vazirligining komissiyasi Yakovlev konstruktorlik byurosi loyihasini - yangilangan vertikal uchuvchi Yak-141 qiruvchi samolyotini yaratish loyihasini tasdiqladi.
Mukammal boshqaruv tizimi bilan jihozlangan noyob dvigatel Rossiyada vertikal uchadigan samolyot uchun maxsus yaratilgan. Dunyoda birinchi marta yondirgichdan keyin aylanadigan nozul uchun yechim topildi - bu nafaqat sovet, balki xorijiy samolyot dizaynerlari ham o'n yil davomida ishlagan. Bu Yak-141 uchun yer sinovlari tsiklini yakunlash va uni parvozga jo'natish imkonini berdi. Birinchi sinovlardan u eng yaxshi parvoz xususiyatlarini tasdiqladi.
Bu eng maxfiy aviatsiya loyihalaridan biri edi; uning qanday ko'rinishini bilish uchun G'arb razvedka xizmatlariga 11 yil kerak bo'ldi. 4-avlod qiruvchi samolyoti Yak-141 ko'p maqsadli tashuvchi samolyot 12 ta jahon rekordini o'rnatdi. Havo ustunligini qo'lga kiritish va dushmandan himoya qilish uchun mo'ljallangan. Uning lokatori havo va yerdagi nishonlarni urish imkonini beradi. 1800 km/soatgacha maksimal tezlikka erishish imkoniyati. Jangovar yuk - 1000 kg. Jang masofasi - 340 km. Maksimal parvoz balandligi 15 km gacha.
Gorbachev siyosati
Mudofaa sanoatiga xarajatlarni qisqartirish bo'yicha keyingi siyosatlar ta'sir ko'rsatdi. Tashqi iqtisodiy aloqalardagi erishni ko'rsatish uchun hukumat samolyot tashuvchi kemalarni ishlab chiqarish hajmini sezilarli darajada o'zgartirdi. 1987 yildan keyin samolyot tashuvchilarning Rossiya flotidan chiqarilishi tufayli uy kemalarining etishmasligi tufayli Yak-141 ni ishlab chiqish to'xtatildi.
Shunga qaramay, Yak-141 ning paydo bo'lishi samolyotlarni loyihalash amaliyotida muhim qadam bo'ldi. Rossiyaning vertikal uchish samolyotlari Harbiy-havo kuchlari uchun ajralmas uskunaga aylandi va qiruvchi samolyotlarni keyingi modernizatsiya qilishda olimlar asosan Yakovlevning ko'p yillik faoliyati natijalariga tayandilar.
MiG-29 (Fulcrum)
A. Mikoyan konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan to'rtinchi avlod MiG-29 o'rta va qisqa masofadagi raketalar bilan havo jangi uchun eng yaxshi xususiyatlarni birlashtiradi.
Dastlab, vertikal parvozga ega MiG har qanday ob-havo sharoitida barcha turdagi havo nishonlarini yo'q qilish uchun mo'ljallangan. Interferentsiya mavjud bo'lganda ham o'z funksionalligini saqlaydi. Yuqori samarali ikki pallali dvigatellar bilan jihozlangan u yerdagi nishonlarga ham zarba bera oladi. 70-yillarning boshlarida ishlab chiqilgan birinchi parvoz 1977 yilda amalga oshirilgan.
Foydalanish ancha oson. 1982 yilda Harbiy havo kuchlarida xizmatga kirishgan MiG-29 Rossiya Harbiy-havo kuchlarining asosiy qiruvchisiga aylandi. Bundan tashqari, dunyoning 25 dan ortiq davlati mingdan ortiq samolyot sotib olgan.
Amerika qanotli yirtqich hayvon
Mudofaa haqida gap ketganda doimo ehtiyotkor bo'lgan amerikaliklar kuchli qiruvchi samolyotlarni yaratishda ham ajoyib natijalarga erishdilar.
Yirtqich qush nomi bilan atalgan Harrier quruqlikdagi qo'shinlarni havodan qo'llab-quvvatlash, jangovar va razvedka uchun ko'p maqsadli va engil hujumchi samolyot sifatida yaratilgan. O'zining ajoyib xususiyatlari tufayli u Ispaniya va Italiya dengiz kuchlarida ham qo'llaniladi.
O'z sinfida birinchi bo'lgan ingliz VTOL Hawker Siddeley Harrier 1978 yilda AV-8A Harrierning Angliya-Amerika modifikatsiyasining prototipiga aylandi. Ikki mamlakat dizaynerlarining birgalikdagi ishi uni Harrier oilasining ikkinchi avlod hujumchi samolyotiga aylantirdi.
1975 yilda McDonnell Duglas Angliyaning o'rnini egalladi, u rahbariyat moliyaviy byudjetni ushlab turishga qodir emasligi sababli loyihadan voz kechdi. AV-8A Harrierni to'liq o'zgartirish bo'yicha ko'rilgan choralar AV-8B qiruvchi samolyotini olish imkonini berdi.
AV-8B yaxshilandi
Oldingi model texnologiyasiga asoslangan AV-8B sifat jihatidan sezilarli yangilanishdir. Ular kokpitni ko'tardilar, fyuzelajni qayta qurishdi, qanotlarni yangilashdi va har bir qanotga bittadan qo'shimcha osma nuqtasi qo'shishdi. Yuqori aniqlikdagi qurollar to'g'ridan-to'g'ri ishga tushirish zonasiga kirgandan so'ng tashlanadi; burilish ehtimoli 15 m gacha bo'lishi mumkin.
Model aerodinamika nuqtai nazaridan yanada takomillashtirildi va shu tariqa AQShda eng yaxshi vertikal uchuvchi samolyot yaratildi. Samolyotni yangilangan Pegasus dvigateli bilan jihozlash vertikal parvoz va qo‘nishlarni amalga oshirish imkonini berdi. AV-8B 1985 yil boshida AQSh piyodalari bilan xizmatga kirdi.
Rivojlanish davom etdi va keyinchalik AV-8B (NA) va AV-8B Harrier II Plus modellari tungi jangovar operatsiyalar uchun jihozlarni qo'shdi. Keyingi yaxshilanishlar uni beshinchi avlod vertikal uchuvchi samolyot - Harrier III ning eng yaxshi vakillaridan biriga aylantirdi.
Sovet dizaynerlari qisqa parvoz qilish vazifasi ustida ko'p ishladilar. Ushbu yutuqlar amerikaliklar tomonidan F-35 uchun qo'lga kiritilgan. Sovet dizaynlari F-35 ko'p rolli tovushdan tez zarbasini takomillashtirishda katta rol o'ynadi. Ushbu vertikal uchuvchi qiruvchi samolyot keyinchalik Britaniya va Amerika dengiz floti bilan xizmatga kirishdi.
"Boing". Mumkin bo'lgandan tashqari
Aerobatika mahorati va o‘ziga xos ko‘rsatkichlari endilikda nafaqat qiruvchi samolyotlar, balki yo‘lovchi tashuvchi avialaynerlar tomonidan ham namoyon bo‘lmoqda. Boeing 787 Dreamliner keng fyuzelyajli ikki dvigatelli Boeing reaktiv yo‘lovchi samolyoti bo‘lib, vertikal parvozga ega.
Boeing 787-9 300 yo'lovchiga mo'ljallangan, parvoz masofasi 14 000 km. Og'irligi 250 tonna bo'lgan Farnboro uchuvchisi ajoyib jasorat ko'rsatdi: u yo'lovchi samolyotini ko'tardi va vertikal parvozni amalga oshirdi, bu faqat qiruvchi samolyot uchun mumkin. Eng yaxshi aviakompaniyalar uning xizmatlarini darhol qadrlashdi, uni sotib olishga buyurtmalar darhol dunyoning etakchi davlatlaridan kela boshladi. 2016 yil boshidagi holatga ko'ra, 470 dona sotilgan. Vertikal uchadigan Boeing noyob yo'lovchi yaratilishiga aylandi.
Samolyot imkoniyatlari kengaymoqda
Rossiyalik konstruktorlar uchish maydonchalarini talab qilmaydigan vertikal uchish va qo‘nish xususiyatiga ega samolyotni yaratish bo‘yicha fuqarolik loyihasi ustida muvaffaqiyatli ishlamoqda. U har xil turdagi yoqilg'ida samarali ishlashi mumkin va quruqlikda ham, suvda ham ishlaydi.
Ilovalarning keng doirasiga ega:
- shoshilinch tibbiy yordam ko'rsatish;
- havo razvedkasi;
- avariya-qutqaruv ishlarini olib borish;
- xususiy shaxslar tomonidan tadbirkorlik maqsadlarida foydalanish.
Va shaxsiy maqsadlar uchun ham
Mumkin foydalanuvchilar Favqulodda vaziyatlar vazirligi va qutqaruv xizmatlari, Ichki ishlar vazirligi, tibbiy xizmatlar va oddiy tijorat tashkilotlari bo'lishi mumkin.
Yangi vertikal uchuvchi samolyotlar 10 km gacha balandlikda ucha oladi, 800 km/soat tezlikka erishadi.
Ushbu samolyotning yangi avlodining imkoniyatlari hatto cheklangan joylarda ham foydalanish uchun mo'ljallangan: shaharda, o'rmonda va kerak bo'lganda, hatto favqulodda vaziyatlarda ham.
Bunday samolyotning pervanesi tomonidan yasalgan doira uning tashuvchi maydoni hisoblanadi. Uning ko'tarilishi yuqoridan havo ishlatadigan va uni pastga yo'naltiradigan asosiy rotorning aylanishi bilan yaratiladi. Natijada, hududning yuqorisida pasaytirilgan bosim hosil bo'ladi va uning ostida ko'tariladi.
Vertolyotga o'xshatish bo'yicha ishlab chiqilgan bo'lib, aslida u har xil sharoitlarga moslashgan yanada ilg'or model bo'lib, vertikal ravishda uchish, qo'nish va bir joyda turishga qodir.
Sovuq urushning qaytishi
Ushbu misoldagi samolyot konstruktorlarining yutuqlari yuqori texnologiyalar va vertikal uchish samolyoti davlat maqsadlarida ham, fuqarolik maqsadlarida ham bir xil darajada foydali va talabga ega bo'lishi mumkinligini tasdiqladi.
Sovuq urush davrida dunyoning yetakchi davlatlari an'anaviy aerodromlarni talab qilmaydigan jangovar samolyotlarni yaratish loyihalariga qiziqib qolishgan. Bu joylashtirilgan samolyotlar bilan bunday ob'ektlarning dushmanga ozgina zaifligi bilan izohlandi. Bundan tashqari, qimmat uchish-qo'nish yo'lagining himoyalanishi kafolatlanmagan. Bu davr samolyotlarni loyihalash faoliyatini rivojlantirishning eng muhim bosqichi hisoblanadi.
30 yil davomida G'arb va mahalliy strateglar vertikal uchish va qo'nish samolyotlarini qunt bilan modernizatsiya qildilar va beshinchi avlod qiruvchi samolyotlarida mukammallikka erishdilar. Qabul qilingan asosiy texnologiyalar esa dunyoning yetakchi samolyot konstruktorlarining ko'p yillik ishlanmalaridan fuqarolik maqsadlarida foydalanish imkonini beradi.
