STEAM LOGO TARIXI
Dunyoni o'zgartirgan ixtiro
Uzoq vaqt davomida temir yo'l yo'llari faqat shaxtalarda qurilgan, ammo keyinchalik ot minadigan yo'lovchi yo'llari keng tarqalgan. Birinchi bunday temir yo'l 1801 yilda Angliyada Uandsvort va Kroydon o'rtasida qurilgan.
Birinchi parovozni 1804 yilda Richard Trevitik qurgan bo'lib, u yoshligida bug' mashinasi ixtirochisi Jeyms Vattni tanigan. Biroq, o'sha yillarda temir juda qimmat edi va quyma temir relslar og'ir mashinaga bardosh bera olmadi.
Keyingi yillarda ko'plab muhandislar parovozlarni yaratishga harakat qilishdi, ammo ularning eng muvaffaqiyatlisi 1812-1829 yillarda Jorj Stivenson edi. nafaqat bug 'lokomotivlari uchun bir nechta muvaffaqiyatli loyihalarni taklif qildi, balki kon egalarini bug'li lokomotivni qo'llab-quvvatlashga qodir bo'lgan Darlingtondan Stoktongacha bo'lgan birinchi temir yo'lni qurishga ko'ndira oldi. Keyinchalik, Stivensonning "Rocket" parovozi maxsus tashkil etilgan tanlovda g'olib chiqdi va birinchi Manchester-Liverpul jamoat temir yo'lining asosiy lokomotiviga aylandi.
Temir yo'l tarmog'ining yaratilishi 19-asr o'rtalaridan sanoatning, ayniqsa metallurgiyaning jadal rivojlanishiga olib keldi. Ko'p jihatdan, biz hozir yashayotgan dunyoni yaratishga turtki bo'lgan parovozning ixtirosi edi.
Dizaynning murakkabligi
Asosan, bug 'lokomotivining dizayni 1900 yilga kelib shakllangan va qurilishning so'nggi yillarigacha saqlanib qolgan.
Temir yo'l yuk aylanmasining o'sishi va tog'li sharoitda marshrutlarning yotqizilishi tortishish o'qlari soni ortib borayotgan parovozlarni yaratishni talab qildi, ularning soni 7 taga etdi. Ko'p o'qli qattiq ekipaj tomonidan yo'lning kuchli lateral buzilishidan qo'rqib, lokomotiv texnologiyasi bo'g'inli ekipaj bilan kuchli parovozlarni yaratish yo'lini oldi. Eng ko'p qo'llaniladigan bug 'lokomotivi birinchi marta 1894 yilda qurilgan Mallet tipidir.
 |
Bundan tashqari, boshqa turdagi bug'li teplovozlar ham bor, ammo ular murakkabligi va qimmatligi tufayli keng qo'llanilmaydi: Ferlie, Garratta, Gollwe, Du Bousquet parovozlari va boshqalar. Mallet tipidagi parovozda, qoida tariqasida, ikkita ramka: orqa, qozonga qattiq bog'langan va harakatlanuvchi old, orqa tomonga menteşe orqali ulangan. Har bir ramka o'zining bug 'dvigateliga ega bo'lgan alohida harakatlanuvchi o'qlar guruhida (ikkidan beshgacha) joylashgan edi. Ushbu lokomotivlar AQSh va Kanada temir yo'llarida eng ko'p ishlatilgan.
1915-1916 yillarda Amerika Qo'shma Shtatlarida 1-4-0+0-4-0+0-4-1 tipidagi 12 ta bog'lovchi o'qga ega "Mallet" uch bo'g'imli yuk lokomotivi (tripleks) yaratilgan. Ushbu lokomotivning mashina bilan boshqariladigan o'qlarining uchinchi guruhi tender ostida joylashgan edi. Amerika yuk lokomotivlarining kuchini oshirish uchun yordamchi bug 'dvigatelidan foydalanildi - lokomotivning orqa (qo'llab-quvvatlovchi) aravachasida joylashgan va ishga tushirish va tezlashtirish paytida faollashtirilgan "kuchaytirgich" (Ohak lokomotivlari).
Rossiya va SSSRning parovozlari
Rossiyada uzunligi 27 kilometr bo'lgan birinchi temir yo'l 1837 yil 12 noyabrda Sankt-Peterburg va Tsarskoe Selo o'rtasida ochilgan. Poyezdni boshqargan lokomotiv Angliyadan Jorj Stivensondan sotib olingan.
19-asr oxirida Rossiya temir yo'llarning zichligi bo'yicha Evropadan keskin orqada edi. Va ulkan masofalar tufayli kuchaygan intensiv yo'lovchi tashishga bo'lgan ehtiyoj juda yuqori va ortib bordi. 1893 yildan 1913 yilgacha bo'lgan davrda yo'lovchi tashishning barqaror o'sishi kuzatildi.
Boshqa mamlakatlarga qaraganda avvalroq, yo'lovchilar bir hafta yoki undan ko'proq vaqt yashashi mumkin bo'lgan Rossiya temir yo'llarida uxlab yotgan vagonlar paydo bo'lgan. Avvalroq Yevropadagiga qaraganda yo‘lovchi poyezdlarining og‘irligini 500 tonna va undan ortiqroqqa oshirish zarurati ham bor edi.
Rossiyadagi birinchi parovoz 1833-1834 yillarda Nijne Tagil zavodida ota va o'g'il mexaniklar tomonidan qurilgan. Cherepanovlar parovozi og‘irligi 200 puddan (3,2 tonna) ortiq rudali poyezdlarni soatiga 12-13 verst (13-14 km/soat) tezlikda tashidi.
 |
|
Lokomotiv |
19-asrning birinchi yarmida Rossiyaga parovozlar asosan chet eldan olib kelingan. Seriyali ishlab chiqarish faqat 1870-yillarda tashkil etilgan. Bundan oldin, 1845 yildan beri Rossiyada chet elda ishlab chiqarilgan oz miqdordagi parovozlar ishlab chiqarilgan. Va agar 1869 yilda atigi 20 ga yaqin vagon ishlab chiqarilgan bo'lsa, 1880 yilga kelib parovozlar ishlab chiqarish deyarli uch yuzga yetdi va o'sishda davom etdi. Hatto Rossiya Angliyaning ularni ishlab chiqarish monopoliyasini buzgan birinchi davlat bo'lgan deb ishoniladi. Ammo, shunga qaramay, 1870-yillarning oxirida, mahalliy parovozlar umumiy parkning 1/3 qismidan bir oz ko'proq qismini tashkil etdi, bu asosan import qilinganlar o'zlarinikidan yaxshiroq ekanligiga ishongan amaldorlar tufayli.
Fuqarolar urushi va 1920-yillarning boshlarida Rossiya deyarli o'z parovozlarini ishlab chiqarmadi, kerakli raqam Germaniya va Shvetsiyadan (E seriyasining bir qismi) buyurtma qilingan. 1925 yildan parovoz ishlab chiqarish tiklandi va 1956 yilgacha davom etdi.
1920-yillardan boshlab parovozlarga elektr yoritgichlar o'rnatila boshlandi. Dastlab, chiroqlar vagonlarning generatorlari tomonidan quvvatlantirildi (atsetilen chiroqlari olib tashlanmadi va poezdsiz harakatlanayotganda foydalanildi), keyin esa lokomotivning o'ziga bug 'turbinasi generatorlari o'rnatila boshlandi.
1914 yildan 1931 yilgacha bug 'lokomotivlarining texnik holati keskin yomonlashdi, bu esa deb ataladigan narsaning joriy etilishi bilan bog'liq edi. "shaxssiz" sayohat. Agar ilgari har bir lokomotivga "o'z" lokomotivining texnik holatini kuzatib boradigan o'z haydovchilar brigadasi tayinlangan bo'lsa, lekin uning ishi brigadaning ish smenalari bilan bog'liq bo'lsa, lokomotivni shaxsan boshqarish bilan tunu-kun ishlashi mumkin edi. Biroq, bu yondashuv sezilarli kamchilikka ega edi - haydovchilarga lokomotivga ehtiyotkorlik bilan munosabatda bo'lish va uning holatini kuzatish foydasiz bo'lib qoldi. Shuning uchun lokomotivlarning halokatli texnik holati tufayli 1931 yilda "biriktirilgan" haydash tiklandi. Shuni ta'kidlash kerakki, dizel va elektrovozlarga keng o'tish munosabati bilan 1960-yillarda shaxssiz haydash tiklandi, bu yana harakatlanuvchi tarkibning holatiga salbiy ta'sir ko'rsatdi, ammo zamonaviy sharoitda bu usulning afzalliklari uning afzalliklaridan ustun keldi. kamchiliklari.
SSSRda bug 'lokomotivlarining eng keng tarqalgan turlari: Ov ("qo'y"), SU, E, EI, EM, ER, SO, FD, IS (FDP), L, LV, P36. SSSRda parovoz ishlab chiqarish 1956 yilda butunlay to'xtatildi.
Lokomotiv davrining pasayishi
Teplovozlar davri 1950-yillargacha davom etdi, ularning ishlab chiqarilishi butunlay to'xtatildi. Ko'pgina mamlakatlarda qolgan parovozlar 1970-yillarning o'rtalariga qadar xizmat ko'rsatgan, bu davrda ular asosan vayron qilingan, kichik bir qismi energiya inqirozi sharoitida zaxirada saqlangan va bir nechtasi muzeylarga yoki turistik yo'nalishlarga o'tkazilgan.
Bug 'lokomotivlari!
Bug 'lokomotivi inson tomonidan yaratilgan eng ajoyib mashinalardan biridir. Shunday qilib, turli xil narsalar, metall, olov, havo va suv lokomotivda birlashdi va kuchli tezkor harakatni yaratdi.
Bug 'lokomotivlari!
Teplovoz - temir yo'l bo'ylab harakatlanadigan va bug 'elektr stantsiyasiga ega bo'lgan lokomotiv (traktor, mashina).
Ruscha "parovoz" so'zining ixtirosi 19-asr o'rtalarida "Shimoliy ari" gazetasini nashr etgan N. I. Grexga tegishli. Bungacha Rossiyada bug 'lokomotivini "skuter bug' dvigateli" (yoki oddiygina "mashina"), "bug' vagoni", "bug' aravasi", "parovoz" - Cherepanovlar va V.A. Jukovskiy va hatto "parovoz" deb atashgan. .
Bug 'lokomotivlari!
Bug 'teplovozlari relslar bo'ylab harakatlanadigan birinchi transport vositalari edi, chunki lokomotiv tushunchasi ancha keyinroq va aniq parovozlar tufayli paydo bo'lgan.
Teplovozlar temir yo'l transportining rivojlanishi uchun imkoniyatlar yaratdi va 19-asr va 20-asrning birinchi yarmida bir qator mamlakatlar iqtisodiyotining rivojlanishida katta rol o'ynagan parovozlar transportning asosiy qismini amalga oshirdi.
Birinchi parovozlar!
Birinchi parovozlar Angliyada paydo bo'lgan.
Dunyodagi birinchi parovoz 1804 yilda ingliz kon muhandisi Richard Trevitik tomonidan yaratilgan. Richard Trevitikning parovozi temir rudasini Janubiy Uelsdagi Pen-y-Darren zavodiga olib bordi.
Lokomotiv ikkita o'qga o'rnatilgan bug' qozoni edi. Yong'in qutisi old tomonda joylashgan edi, shuning uchun o't o'chiruvchi o'tirgan ko'mirli arava lokomotiv oldiga bog'langan.
Ko'pgina o'lchovlarga ko'ra, tarixdagi bu birinchi parovoz o'z davri uchun ajoyib imkoniyatlarga ega edi. Og'irligi 5 tonna, og'irligi 25 tonna bo'lgan 5 ta vagonni 8 km/soat tezlikda tashidi. Bo'sh, u taxminan 26 km / soat tezlikda harakat qildi.
Richard Trevitikning parovozi, albatta, bizning nuqtai nazarimizdan, juda og'ir va nomukammal edi, lekin u parovozlarning keyingi rivojlanishiga sabab bo'ldi.
Yana bir taniqli ingliz muhandisi Jorj Stivenson 1814 yilda o'zining birinchi parovozini qurgan parovoz qurilishi tarixida muhim rol o'ynadi. Stefensonning parovozlari Richard Trevitikning parovoziga nisbatan ancha tejamkor bo‘lib chiqdi. Bundan tashqari, Stivenson hatto bir qator konlar rahbariyatini Stokton va Darlington o'rtasida temir yo'l qurishga ishontirdi.
Bu yo‘lning relslari parovoz va ruda vagonlarining og‘irligiga bardosh bera oladigan darajada mustahkam edi. Biroz vaqt o'tgach, Manchester va Liverpul o'rtasidagi temir yo'l qurilishi boshlandi. Shaharlar orasidan qaysi lokomotivlar harakatlanishi masalasi hal etilmagan.
Lokomotiv poygasi!
O'sha paytda relslar bo'ylab harakatlanadigan va bug'da ishlaydigan o'ziyurar transport vositalarining loyihalari allaqachon o'nlab ixtirochilar tomonidan taklif qilingan edi. Natijada patentlar va takliflar uchun kurash bo'ldi.
Jorj Stivensonning tashabbusi bilan temir yo'l rahbarlari bu vaziyatdan chiqishning eng yaxshi yo'lini o'ylab topishdi. Ular parovoz poygasini tashkil etishga qaror qilishdi, unda g'olib Angliya temir yo'llari uchun asosiy lokomotiv bo'lish huquqini oldi.
1829 yilda Rainhill shahrida parovoz bo'yicha musobaqalar o'tkazildi. Lokomotiv tanlovida g'oliblikni Stivenson tomonidan ishlab chiqilgan Raket parovozi qo'lga kiritdi.
Faqatgina Raketa parovozi barcha sinovlardan o'ta oldi, u 13 tonna yuk bilan o'rtacha 20 km / soat tezlikka erishdi.
Stivenson lokomotivining barcha raqiblari butun musobaqa masofasini bosib o'ta olmadilar. Raketa parovozining asosiy raqobatchisi, 45 km/soat tezlikka erishgan va g‘alabaga asosiy da’vogar sanalgan “Novelty” parovozi qozon portlashi tufayli poygadan chiqib ketdi.
Birinchi Raketa modellari, shuningdek, raqobatchilarning modellari mashinalarni tortib olmagan, balki ularni oldinga surgan.
Stivenson "Raketa" parovozining sxematik diagrammasi.
Stivensonning raketa parovozining birinchi modeli.
Ommaviy lokomotiv qurilishining boshlanishi!
Raketa parovozining muvaffaqiyatli ishga tushirilishi Evropada parovoz portlashiga olib keldi. Angliya, Fransiya, Avstriya, Germaniya, Rossiyada temir yo'llar qurila boshlandi.
Rossiyadagi birinchi parovoz!
Rossiyada temir yo'llar temir yo'l transportining muxlisi bo'lgan imperator Nikolay I tomonidan qurila boshlandi.
1837 yilda Sankt-Peterburg va Tsarskoye Selo o'rtasida 27 kilometrlik temir yo'l qurildi. Birinchi rus temir yo'li uchun parovozlar chet elda Jorj Stivensondan buyurtma qilingan.
Bu vaqtga kelib Rossiya lokomotiv qurishda o'z tajribasiga ega edi. Shunday qilib, 1830-yillarda aka-uka Cherepanovlar relslarda harakatlanadigan o'zlarining bug 'dvigatellarini yaratdilar.
1843 yilda boshlangan Peterburg va Moskva o'rtasidagi temir yo'l qurilishi Rossiyada parovozsozlikning rivojlanishiga olib keldi.
1845 yilda Aleksandrovskiy zavodida Sankt-Peterburg - Moskva temir yo'li uchun birinchi rus yuk parovozlari (0-3-0 turdagi) qurilgan.
.
0-3-0 tipidagi birinchi rus yuk lokomotivi.
1860-yillarning o'rtalarida Rossiyada temir yo'llarning jadal qurilishi boshlandi, bu esa, shunga ko'ra, parovozlarga bo'lgan ehtiyojning oshishiga olib keldi. 1868 yilda hukumat bir qator rus zavodlari bilan shartnomalar tuzdi.
1869 yilda Kolomna va Kama-Votkinsk zavodlarida parovozlar qurilishi boshlandi.
1870 yilda Nevskiy va Maltsevskiy zavodlarida parovozlar qurilishi boshlandi.
1892-1900 yillarda Bryansk, Putilov, Sormovsk, Xarkov va Lugansk zavodlarida parovozlar qurilishi boshlandi.
Rossiyada lokomotiv qurish bo'yicha o'zining rus maktabi ham shakllangan.
Atoqli rus muhandislari va konstruktorlari A.P.Borodin, E.E.Noltein, V.I.Lopushinskiy va boshqalar parovozlarning bir qator yangi turlarini yaratdilar va ularga ko'plab takomillashtirishlarni kiritdilar.
1878 yilda Kolomenskiy zavodida dunyodagi birinchi old bogili yo'lovchi parovozlari qurildi, bu poezdlar xavfsizligini yaxshilashga yordam berdi. Bunday lokomotivlar chet elda faqat 1892 yilda paydo bo'lgan.
1891 yilda lokomotiv qurilishi tarixida birinchi marta bug 'kondensatsiyasi bo'lgan parovoz qurildi.
19-asrning oxirida rus muhandislari poezdlarning tortishish haqidagi ta'limotiga asos solishdi, u rus va sovet olimlari tomonidan poezdning massasini, uning tezligi va vaqtini aniq hisoblash imkonini beradigan fanga aylantirildi. poezdda tormozlarning mavjudligi va yo'lning profiliga qarab harakatlanish va tormozlash masofalarini aniqlash lokomotivlarning kuch va tortish xususiyatlaridan foydalanish bilan bog'liq ko'plab muammolarni anglatadi va hal qiladi.
19-asrning oxirida rus muhandislari dunyoda birinchi bo'lib bug'li qizdirgichlardan foydalanishdi. Xuddi shu davrda ular parovozlarda bug'ning ikki barobar kengayishini birinchi bo'lib qo'llashdi. Bug 'lokomotivlarida qismlar va agregatlarni birlashtirish va o'zaro almashish printsipi oqlandi va qo'llanildi. Bog'li lokomotivlarni qurish Amerikada paydo bo'lishidan ancha oldin tashkil etilgan.
Natijada, 20-asrning boshlariga kelib, Rossiya parovoz qurilishi sohasida tashqi qaramlikdan butunlay xalos bo'ldi. Bu vaqtga kelib, rus parovozlarining ko'plab ajoyib dizayn shakllari yaratilgan bo'lib, ularning keyingi rivojlanishi parovoz konstruktsiyasining eng ilg'or modellariga olib keldi.
0-4-0 tipidagi parovoz.
1898 yildan 1917 yilgacha Rossiya zavodlarida 16064 parovoz qurildi. Inqilobdan oldingi Rossiyaning lokomotiv parki juda ko'p turlar bilan ajralib turardi. Shu sababli, 1912 yilda Temir yo'l vazirligining temir yo'l boshqarmasining aylanmasi bilan birinchi marta davlat va xususiy temir yo'llar uchun parovozlar seriyasini harf bilan belgilash tizimi joriy etildi. Shunday qilib, unga ko'ra, 3 ta harakatlanuvchi o'qli (1-3-0, 0-3-0, 0-3-1 turdagi) barcha eski yuk lokomotivlari T seriyali (uch o'qli), 0-4- tipidagi belgini oldi. 0 dan "oddiy turdagi" lokomotivlarga - CH (to'rt o'qli), "normal turdagi" teplovozlar - O (asosiy) va boshqalar ishlab chiqariladi.
SSSRdagi parovozlar.
Sovet davrida parovoz qurilishi 1920 yil dekabriga to'g'ri keladi, o'shanda lokomotiv xo'jaligini tiklashning besh yillik rejasi qabul qilingan.
1925 yilda eng yaxshi yo'lovchi lokomotivlaridan biri bo'lgan yangi SU yo'lovchi lokomotivi loyihalashtirildi va qurildi.
SU seriyali lokomotiv.
1926 yildan boshlab, uzoq vaqt davomida lokomotiv zavodlarida takomillashtirilgan va mustahkamlangan EC, EM va ER yuk lokomotivlari qurila boshlandi.
1931 yilda Yevropadagi eng kuchli 1-5-1 tipidagi FD seriyali yuk lokomotivi yaratildi va 1932 yilda Voroshilovgrad lokomotiv zavodida bu lokomotivlarni seriyali qurish boshlandi.
FD seriyali parovoz.
1932 yil boshida loyiha ishlab chiqildi va 1-4-2 seriyali FDP kuchli yo'lovchi lokomotivi qurildi.
1934 yilda 1-5-0 seriyali CO tipidagi parovoz qurildi. Ushbu seriyali parovozlar keng qo'llanilgan va 1950 yilgacha turli zavodlarda qurilgan.
SSSRda parovoz qurishning urushdan keyingi davrida, o'q yuki 18 tonna bo'lgan qattiq ramkada beshta ulash o'qi bo'lgan ikkita seriyali yuk lokomotivlari ishlab chiqarildi: 1-5-0 seriyali L va 1-5 lokomotivlari. Dizayn tortish kuchi mos ravishda 221, 5 va 231,5 kN bo'lgan -1 seriyali LV.
1950 yilda 2-4-2 tipidagi (P36) birinchi eksperimental kuchli yo'lovchi parovozi ishlab chiqarildi. Ushbu lokomotivlarning bir nechtasi 1953 yilda qurilgan va ularni ommaviy ishlab chiqarish 1955 yilda boshlangan.
P36 seriyali parovoz.
SSSRda 1957 yilgacha mamlakat temir yo'llarida 400 turdagi parovozlar ishlab chiqilgan, qurilgan va foydalanilgan.
Noyob sovet parovozlari.
"IS" parovozi Sovet parovoz sanoatining faxriga aylandi. Yaratilgan vaqtda u Evropadagi eng kuchli yo'lovchi lokomotivi bo'lib, 1937 yilda Parijdagi Butunjahon ko'rgazmasida Gran-prini qo'lga kiritgan edi.
"IS" parovozi.
P38 parovozi Sovet lokomotiv qurilishi tarixidagi eng og'ir lokomotiv hisoblanadi. Hammasi bo'lib 1954-1955 yillarda SSSRda 4 ta P38 yuk lokomotivlari ishlab chiqarilgan. Lokomotiv uzunligi 22,5 m va tender 15,7 m, lokomotivning ish og'irligi 214 tonna + tender suv va ko'mir bilan 168 tonna, loyiha tezligi 85 km/soat, quvvati 3800 ot kuchi.
Bug'li lokomotiv P38.
1956 yilda SSSR past samaradorlik tufayli lokomotivlarni qurishni to'xtatishga qaror qildi. Teplovozlar dizel va elektrovozlar bilan almashtirildi.
Teplovoz odamlar, tovarlar, g'oyalar harakatini, mashinasozlik va dunyoning ko'plab mamlakatlari iqtisodiyotini tezlashtiradigan noyob texnik vositaga aylandi.
Ular ishlab chiqarilganidan beri, bug 'lokomotivlari doimiy ravishda takomillashtirildi va ishlab chiqildi, bu esa turli xil bug'li lokomotiv konstruktsiyalariga olib keldi.
Biroq 20-asr oʻrtalaridan boshlab parovoz oʻz oʻrnini yanada ilgʻor teplovozlarga – teplovoz va elektrovozlarga boʻshatib berdi, ular teplovozdan unumdorligi (samaradorlik koeffitsienti) boʻyicha ancha ustundir. Biroq, bir qator mamlakatlarda parovozlar vagonlar va poyezdlarni boshqarishda davom etmoqda.
18-asrning ikkinchi yarmi Angliyada sanoat texnologiyasining barcha sohalarida mashinani yaratish va joriy etish bilan ajralib turadi. Bu davr deyiladi "sanoat inqilobi". Mashina sanoatning ko'plab turlarida inson qo'l mehnatini almashtirdi. Ajoyib ingliz Jeyms Vatt 1782 yilda bug' mashinasini ixtiro qildi. U ilgari ishlatilgan suv va ot kuchi o'rniga turli xil mashinalarni - ishlab chiqarish asboblarini quvvatlantirish uchun mo'ljallangan edi.
Vatt o'zining patent arizasida uning mashinasi nafaqat kichik maqsadlarda, balki yirik sanoat uchun ham universal dvigatel bo'lishini oldindan bilgan. Angliyada sanoat inqilobi davrida ot va suv transporti keskin oshgan xom ashyo va sanoat tovarlarini tashish bilan bardosh bera olmadi.
Quruqlikda tashish uchun mexanik dvigatel kerak edi. Yana Vatt sanoat uchun yaratgan ot o'rniga mashina kerak edi. O'sha paytda Angliyada eng ko'p mexanizatsiyaga yo'naltirilgan insoniyat tafakkuri doimiy ravishda transport dvigatelini yaratish ustida ishladi. 1784 yilda Vattning xodimi Mardok kichik qurdi uch g'ildirakli bug' aravasi. U tuproq yo'l bo'ylab ot tezligida, ya'ni 12 -14 km/soat tezlikda harakatlana olardi.
Ammo bu erda "yovuz ruhlarni" ko'rgan ruhoniylarning hujumlari Mordok aravasi bilan tajribalarni tugatishga majbur qildi. 1802 yilda Trevitik, Mardokning shogirdi tuproq yo'l bo'ylab harakatlanadigan parovoz qurdi. 1803 yilda u o'zining lokomotivini silliq cho'yan relslarga qo'ydi. Bu lokomotivda bitta tsilindr, volan va g'ildiraklarga tishli uzatma bor edi. Bunday lokomotiv Angliyadagi Janubiy Uelsdagi xususiy temir yo'l liniyasida amaliy foydalanishga ega edi.
Lokomotiv Trevitika"pavozning otasi" hisoblanadi, chunki u so'zning to'liq ma'nosida birinchi temir yo'l parvozi edi. U keyingi bug 'lokomotivlarining asosiy xususiyatlariga ega edi: ichki olov qutisi bo'lgan qozon, atmosferadan yuqori bug' bosimi, bug 'dvigatelining mexanizmi tomonidan boshqariladigan silliq g'ildiraklari bo'lgan ramka, quvurga chiqarilgan chiqindi bug'i va silliq relslar bo'ylab harakatlanadi.
1811 yilda Blenkinson silliq g'ildiraklar tortishish uchun etarli emasligiga ishonch hosil qilib, temir yo'l bo'ylab yotqizilgan tokchali tishli debriyajga ega bo'lgan bug 'lokomotivini qurdi. Bu lokomotiv Angliyadagi Blenkinson ko'mir konlarida ko'mir tashish uchun asosiy dvigatel bo'lib ishlagan, lekin haq evaziga yo'lovchilar yoki yuklarni tashimagan. 1814 yilda Blekket va Gedli silliq g'ildiraklarning relslarga yopishishi tortishish hosil qilish uchun etarli ekanligini isbotladilar.
Ular muvozanat va uzatmalar yordamida vertikal tsilindrlardan g'ildiraklarga o'tkaziladigan harakatga ega bug 'lokomotivini qurdilar. Blekket va Gedli lokomotivining dizayni shu qadar muvaffaqiyatli bo'lganki, bu lokomotiv 50 yil ishlagan va Londondagi muzeyga yodgorlik sifatida joylashtirilgan.
1814 yilda Georg Stefeyson mashinasozlik sohasidagi qobiliyati va bilimi tufayli ot haydovchisidan avval bugʻ mashinasi haydovchisiga, soʻngra koʻmir koni muhandisiga aylandi va oʻzining birinchi bugʻ lokomotivi Blyucherni qurdi. Keyingi yillarda Stivenson yana bir nechta lokomotivlar qurdi va ularni asta-sekin takomillashtirdi. Bu lokomotivlarning barchasi Angliyada qurilgan va u erda o'z egalari uchun ularga tegishli bo'lgan izolyatsiya qilingan qisqa masofali temir yo'llarda ishlagan.
1825 yilgacha zamonaviy ma'noda, ya'ni pul evaziga yuk va yo'lovchi tashuvchi temir yo'llar mavjud emas edi. Binobarin, umumiy foydalanish uchun emas, balki shaxsiy foydalanish uchun yo'llar mavjud edi. Ingliz burjuaziyasi va ruhoniylari birinchi parovozlarga salbiy munosabatda edilar. Biroq, bug 'lokomotivlarining muvaffaqiyatli ishlashi faktlari kapitalistlarni ulardan foydalanishning maqsadga muvofiqligi va rentabelligiga ishontirdi. Teplovozlarga talab paydo bo'ldi va 1823 yilda Jorj Stivenson Darlingtonda dunyodagi birinchi parovoz zavodiga asos soldi va uni o'g'li Robert bilan birga boshqardi. 1826 yilda Darlingtondan Stoktongacha 40 km uzunlikdagi temir yo'l qurilgan. Ushbu yo'l uchun Stivenson o'sha yili to'lov evaziga yo'lovchilar va barcha turdagi yuklarni muntazam tashish uchun Locomognion parovozini qurdi.
Shunday qilib, Stokton-Darlington temir yo'li. dunyodagi birinchi umumiy foydalanishdagi temir yo'l edi. Darlington zavodida Stivenson 1829 yilda mashhur "Raketa" parovozini qurdi, bu butun dunyo bo'ylab parovoz qurish va temir yo'l biznesida davr yaratdi. Raketa lokomotivi ikki o'qli, og'irligi 4,5 tonna, bug 'bosimi 3,5 da bo'lgan qozon isitish yuzasi 13 m2 va diametri 203 mm bo'lgan ikkita eğimli silindrga va 410 mm piston zarbasiga ega edi. Uning oldingi qurilgan barcha boshqalardan sezilarli farqi uning quti shaklidagi olov qutisi va quvurli qozoni edi.
Natijada, etarli miqdorda bug 'ishlab chiqarishga ega bo'lgan Raketa parovozi parovoz raqobatidagi raqobat sharoitlariga ajoyib tarzda bardosh berdi. "Lokomotivlar jangi" deb nomlangan ushbu musobaqa parovozning poezdlarni tortish uchun doimiy dvigatel sifatida yaroqliligini aniqlash uchun tashkil etilgan. Stivensonning "Raketasi" 13 tonna og'irlikdagi poezd bilan soatiga 24 km tezlikka erishdi va poezdsiz - 56 km/soat, bu aql bovar qilmaydigan deb hisoblangan.
Shunday qilib, tanlov poezdlarni parovozlar bilan tortish masalasini hal qildi va parovozning temir yo'llar uchun dvigatel sifatida muhimligini tasdiqladi. Shuning uchun, "Lokomotivlar jangi" kuni - 1829 yil 8 oktyabr- temir yo'llar va ulardagi lokomotiv tortishish mavjudligining tarixiy kuni.
Shundan so'ng barcha rivojlangan mamlakatlarda tez temir yo'llar qurila boshlandi. Raketa parovozining umumiy ko'rinishi uning qozoni bilan "teplovozlarning otasi" deb ataladi, rasmda ko'rsatilgan. 1.
Stefensop zavodining parovozlari dunyoning barcha burchaklariga eksport qilindi, 40-yillarda paydo bo'lgan boshqa mamlakatlardagi zavodlar uchun namuna bo'lib xizmat qildi va doimiy ravishda takomillashtirildi. Bularning barchasi Angliyani parovozsozlikning vatani, yaratuvchisi esa Jorj Stivenson deb hisoblashga asos beradi. Oxirgi so'ralganda: "Parovozni kim ixtiro qilgan?", deb javob berdi iste'dodli ishchi: "Parovoz bir kishining emas, balki muhandislar va mexaniklarning butun avlodining ixtirosidir". Bu so'zlar shubhasiz tarixiy haqiqatni o'z ichiga oladi va parovozlarning ajoyib yaratuvchisining g'oyat kamtarligini namoyish etadi. O'tgan asrning 40-yillarida Angliyada parovoz qurilishi Stivenson zavodi bilan chegaralanib qolmadi.
Iste'dodli dizaynerlar Xekvort va Buri o'zlarining fabrikalariga ega edilar. Stivenson va Teylorda ikkinchi Vulkan zavodi ham bor edi. Nomlanganlardan tashqari, Liverpul, Manchester, Lids va boshqalarda parovoz zavodlari qurilgan. Temir yoʻl ustaxonalarida va bir qancha mashinasozlik zavodlarida parovozlar ham qurilgan, bu yerda parovoz qurilishi asosiy ishlab chiqarish turi boʻlmagan.
O'sha davrdagi parovoz va boshqa zavodlarning ish unumdorligi past bo'lib, oyiga 2-3 lokomotivni tashkil etgan. Barcha mamlakatlarda jadal rivojlanayotgan temir yo'l qurilishi uchun parovozlarga bo'lgan ehtiyoj juda katta edi va ingliz zavodlarining unumdorligi bilan qondirilmadi.
Shuning uchun ingliz lokomotiv zavodlaridan keyin boshqa mamlakatlarda lokomotiv zavodlari paydo bo'ldi: Belgiyada Kokkeril (1833), Amerikada Bolduin va West Foundry (1831-1833), xuddi shu joyda Rojers (1837), Frantsiyada Shnayder (1838), Germaniyada Borsig (1841), Rossiyada Aleksandrovskiy (1844), Gengael, Kessler, Maffey, Germaniyada Egerstorff (1846), Hartmann Saksopiyada (1848) va boshqalar. Rossiyada birinchi parovoz 1833 yilda Uralsda qurilgan. Uralsdagi Nijniy Tagil metallurgiya zavodi mexanigi M.E.Cherepanov Angliyada bo‘lib, u yerda parovoz qurilishi bilan tanishdi.
Uralga qaytib kelgach, u o'z zavodida inglizlarga taqlid qilgan 30 va 43 ot kuchiga ega ikkita parovoz qurdi. Ushbu lokomotivlarning birinchi ta'rifi 1835 yil uchun Mining Journal jurnalida chop etilgan. Bu Rossiyadagi temir yo'llar va parovozlar haqidagi birinchi adabiy asar edi. Temir yo‘l vazirligi mutasaddilari unga e’tibor bermadi. Cherepanov lokomotivlarining chizmalari saqlanib qolmagan, ammo ulardan birining modeli Moskva temir yo'l transporti texnologiyasi uyida.
Shaklda berilgan. 2-rasm ushbu modeldan olingan. Ushbu lokomotivlar Nijniy Tagildagi rudalarni zavod yo'li bo'ylab tashish uchun ishlatilgan. Ularning ishi to'g'risidagi ma'lumotlar, shuningdek, uni tugatish va barqaror tortishish holatiga qaytarish sabablari saqlanmagan. 0,85 km kabi qisqa zavod marshruti uchun parovozning ishlashi tejamkor bo'lmagan va ot tortish bilan raqobatlasha olmadi, deb ishonishga asos bor. Xuddi shunday voqea Angliyada birinchi Stokton-Darlington temir yo'lida sodir bo'ldi. va Tsarskoselskaya temir yo'lida. d.
Shaklda. 3-rasmda rassom Vladimirovning Nijniy Tagil zavodidagi Cherepanov parovozining ishi tasvirlangan rasmdan olingan fotosurat ko'rsatilgan. Shunday qilib, birinchi rus parovozi rus zavodida rus mexanik tomonidan va mahalliy materiallardan qurilgan. Bu chet el parovozlarini olib kirishdan oldin edi. Birinchi tajribali Tsarskoye Selo uchun no. 1836-1837 yillarda Rossiyada qurilgan, chet elda uchta lokomotiv sotib olingan.
Yo'lda ishga tushirilgan birinchi parovoz Angliyaning Hackworth zavodida, ikkinchisi Stefensop zavodida, uchinchisi Belgiyadagi Kokkeril zavodida qurilgan. Keyinchalik yana 3 ta lokomotiv xarid qilindi. Har bir lokomotivning nomi bor edi: "Agile", "Strela", "Bogatyr", "Slop", "Eagle", "Lion"; ular Angliyadan keltirilgan koks va briketlar bilan isitiladi. 1858 yil 2-noyabr ■ Tsarskoselskaya temir yo'lida ishonchli ma'lumotlar mavjud. d) yong'in paytida bitta teplovoz butunlay yaroqsiz bo'lib yonib ketgan va faqat bitta oxirgi teplovoz ish uchun qolgan. Nega olti lokomotivdan 20 yillik ishlaganidan keyin faqat ikkitasi qolgani noma'lum.
Ushbu lokomotivlarning ishonchli fotosuratlari yoki chizmalari bizning davrimizga etib bormagan. Shaklda. 4-rasmda Stivenson lokomotivlaridan birining umumiy ko'rinishi Darlington ishining yuz yilligi munosabati bilan tavsifidan olingan. Suratdagi yozuv va xarakterli landshaft bu lokomotiv birinchi rus temir yo'liga tegishli ekanligini ko'rsatadi. Moskva temir yo'l transporti texnologiyasi uyida Tsarskoye Selo temir yo'li uchun qurilgan Stivenson parovozining modeli mavjud. d (b-rasm). Unga o'yib yozilgan yozuv bor: “SPB. Texnologiya instituti. To'rtinchi sinf o'quvchilari ishladilar. Qorin va Vazinski. II chorak Bevod. 1839 yil."
Transport ehtiyojlari uchun bug'dan foydalanish g'oyasi 17-asrda paydo bo'lgan. Dastlab ular bug 'dvigatellarini oddiy aravalarga yoki aravalarga moslashtirishga harakat qilishdi.
Bugʻ aravalari relssiz toʻgʻri yoʻlda harakatlanish uchun moʻljallangan edi.1763 yilda frantsuz muhandisi Konno birinchi bug 'karetini qurdi. Bu mashina atigi 12-15 daqiqa ishladi. 1769 yilda (yoki 1770 yilda) Cognot yanada ilg'or vagonni qurdi, ammo u Parij ko'chalarida ishga tushirilganda, uni haydashning iloji yo'q edi.
1787 yilda amerikalik Evans yana bir bug 'karetini ixtiro qildi, ammo u shunchalik nomukammal ediki, uni amalda qo'llash mumkin emas edi.
XVIII asrning 80-yillari oxirida. Jeyms Vattning shogirdi va yordamchisi Uilyam Merdok o‘z ustozi tomonidan ishlab chiqilgan dvigatelga ega bug‘ aravasini yaratdi. U bug 'vagonlarining bir qancha qiziqarli modellarini qurdi, ammo u amalda foydalanish mumkin bo'lgan transport mashinasini ham qila olmadi.
Uilyam Merdok. Jon Grem Gilbertning portreti
Umuman olganda, 18-asrning oxirigacha. bug' quvvatini harakatga keltirish uchun ishlatishga urinishlar muvaffaqiyatsiz tugadi. Gap shundaki, o'sha paytda bu muammoni texnik jihatdan hal qilishning iloji yo'q edi. Bug'ning transportga kiritilishiga feodalizm tubidan zo'rg'a chiqqan jamiyatning aksariyat qismining inson harakati tezligini sun'iy ravishda oshirish g'oyasiga nisbatan inert, noxolis munosabati katta to'sqinlik qildi. Cherkov axloqi nuqtai nazaridan, bu "gunohkor" ko'rinardi. Ixtirochilar "ilohiy in'om"da ba'zi "yaxshilashlar" va "tuzatishlar" ni kiritishga harakat qilishdi, bu esa odamning ikki oyog'ida yurishi yoki o'ta og'ir hollarda otlar xizmatiga murojaat qilishi kerakligini aniqladi. Har qanday boshqa transport usuli ruhoniylar tomonidan "yaratuvchining ijodini yaxshilashga qaratilgan nopok urinish" deb hisoblangan. Bunday jirkanch ishlar bilan shug'ullangan odamlar shaytonning sheriklari deb e'lon qilindi. Agar cherkov Angliyada ulkan ta'sirga ega bo'lgan va ma'lum darajada jamoatchilik fikrini shakllantirganini hisobga oladigan bo'lsak, "inson zoti dushmani" bilan birga "ilohiy muassasa" ga bostirib kirgan texnik va mexaniklar aniq bo'ladi. 18-asrning oxirida "taqvodor" ingliz jamiyatida juda og'ir vaqt
Uilyam Merdok o'z vatandoshlari tomonidan juda ko'p ta'qiblarga uchradi. U kichkina uch g'ildirakli arava yasadi va uni bir kecha-kunduzda shahar yaqinidagi kamroq yuradigan yo'llardan birida sinab ko'rdi.
Bug 'dvigatelining qozonidagi suv qaynay boshlaganda, arava ixtirochi uchun kutilmaganda yolg'iz yo'l bo'ylab yugurdi va shunday tezlikni rivojlantirdiki, ixtirochi unga yetib bora olmadi. Bu vaqtda mahalliy ruhoniy ko'chadan o'tayotgan edi. Yorqin va hushtak chalinayotgan narsalarni ko'rib, ruhoniy uning oldida shaytonni ko'rayotganini tasavvur qildi. U qichqirdi, odamlar yugurib kelishdi. Ixtirochi yaqinlashib, o'zining "iblis" sirini tushuntirishga harakat qildi, lekin hech kim unga quloq solmadi. Arava darrov sindirildi va uning yaratuvchisi g‘azablangan olomondan zo‘rg‘a qutuldi. O'shandan beri Merdokning yovuz ruhlar bilan tanish odam sifatidagi obro'si mustahkamlandi. Har bir xudodan qo‘rqqan johil Merdokka bor kuchi bilan zarar yetkazishni o‘z burchi deb bilardi. Bir necha bor uning yurtdoshlari uning avtomobil modellarini sindirib, tajribalariga aralashib, do'stlarini unga qarshi qo'yishgan va deyarli barcha tanishlarini ixtirochidan qo'rqitishgan. Xuddi shunday taqdir boshqa ixtirochilarning boshiga ham tushdi.
Biroq, rivojlanayotgan kapitalistik ishlab chiqarish transport vositalarini qayta qurishni qat'iy talab qildi. 19-asr boshlarida. Ko'pgina mamlakatlarda bug'li arava deb ataladigan narsalarni takomillashtirish, boshqacha aytganda, bug' mashinasini yaratish bo'yicha ishlar olib borildi.
Qiziqarli tajribalarni chex mexanik Iosif Bozek (1782-1832) amalga oshirdi. 1815 yilda u sinovdan muvaffaqiyatli o'tgan bug 'aravasini qurdi. Ammo 1817 yilda tajribalarni kuchliroq mashina bilan takrorlashga urinishlar qoniqarli natija bermadi. Shuni ta'kidlash kerakki, umuman olganda, bug 'mashinasini yaratish muammosi hech qachon hal qilinmagan. Avtomobil faqat ichki yonuv dvigateli asosida yaratilgan.
Bu davrda ko'plab ixtirochilar relslarda harakatlanadigan lokomotiv qurishga harakat qilishdi. Temir yo'l transportini yaratishda birinchi bo'lib parovozlarni maxsus qurilgan temir yo'llarda qo'llash g'oyasini ilgari surgan shotlandiyalik muhandis va mexanik Richard Trevitikning (1771 - 1833) ishi ayniqsa muhim edi.
Richard Trevitik portreti
1803 yilda Trevitik temir yo'l uchun parovozni loyihalashtirdi va 1804 yil fevralda uning birinchi sinovini o'tkazdi.
Transport texnologiyalari tarixidagi ushbu muhim voqea ingliz gazetalaridan birida shunday tasvirlangan: “Kecha janob Trevitikning yangi ixtiro qilingan bug 'dvigatelining uzoq kutilgan sinovi bo'lib o'tdi... Sinov hammani hayratda qoldirgan narsadan oshib ketdi. eng qizg'in tarafdorlari undan kutishgan. Bu holda... mashina 9 milyadan ortiq masofaga 10 tonnagacha polosali temirni tashish uchun ishlatilgan; Ta'kidlash joizki, aravaga chiqqan kamida 70 kishi tufayli yukning og'irligi tezda 10 tonnadan 15 tonnagacha oshdi. Yengib bo‘lmas qiziqish uyg‘otib, ular ixtirochi iste’dodlarining ilk muvaffaqiyatidan unumli foydalanib, sayr qilishga ishtiyoqmand edilar... Mashina qozonni suv bilan to‘ldirmasdan turib, soatiga 5 chaqirim tezlikda bemalol harakatlandi. .. "
Trevitik parovozi
Keyinchalik, Trevitik yanada yuqori tezlikka erisha oldi va lokomotiv umumiy og'irligi taxminan 25 tonna bo'lgan besh trolleybusdan iborat butun poezdni tortib oldi.Trevitikning parovozi dunyodagi birinchi temir yo'l lokomotivi edi. U bitta gorizontal joylashgan bug 'tsilindriga ega edi. Porshenning harakati lokomotivning harakatlantiruvchi g'ildiragi tomonidan birlashtiruvchi novda, krank va tishli g'ildiraklar tizimi yordamida uzatildi. Birlashtiruvchi novda o'lik nuqtalardan o'tishni osonlashtirish uchun Trevitik volandan foydalangan. Lokomotivning og‘irligi 6 tonna bo‘lgan.Uning qozoni silindrsimon shaklga ega va teskari alangali trubkaga ega bo‘lib, o‘t o‘chirish qutisi lokomotivning old qismida joylashgan edi.
Birinchi parovoz bilan tajribalar paytida katta qiyinchilik shundaki, mo'rt temir relslardan iborat bo'lgan yo'l bunday og'ir lokomotivning harakatlanishi uchun mos emas edi. Shu sababli, relslar buzilganligi sababli tez-tez kechikishlar bo'lgan. Oxir-oqibat lokomotiv relsdan olib tashlandi va statsionar mashina sifatida foydalanildi.
Lokomotiv va yo'lni yaxshilash bo'yicha uch yillik mashaqqatli mehnatdan so'ng, Trevitik Londonda dunyodagi birinchi eksperimental halqa yo'lini qurdi. Uni qurish orqali ixtirochi moliyaviy yordam olish maqsadida o‘z ixtirosini ommalashtirishga kirishdi.
Uning namoyishi uchun Trevitik parovozi va halqa yo'li attraksioni
Trevitik uchun zamonaviy gazetalar temir yo'lni quyidagicha ta'riflaydilar: "Ixtiro qilingan eng hayratlanarli mashina - bu to'rt g'ildirakli bug 'dvigatelidir, u aylana bo'ylab erkin va hech qanday tashqi yordamisiz aylanib yuradigan tarzda ishlab chiqilgan. Soatiga 15 20 milya. Uning vazni 8 tonna va Yangi bozordagi navbatdagi poygalarda u 24 soat ichida uchta ot bilan bir vaqtda boshlanadigan poygada qatnashadi...”
Biroz vaqt o'tgach, Trevitik London maydonlaridan birining yonida jamoat foydalanishi uchun kichik halqa temir yo'l ochdi. Har kim lokomotiv va unga biriktirilgan tirkamalarni tekshirishi mumkin edi. Aylanma yo‘l bir necha hafta ishlagan, keyin relslar yorilib, lokomotiv ag‘darilib ketgan. Yo‘l qurilishiga bor pulini sarflagan Trevitik yo‘lni ta’mirlay olmadi va lokomotivni relsga qo‘ydi. Oxir-oqibat Trevitik yangi lokomotivlarni yaratish bo'yicha ishni to'xtatishga majbur bo'ldi.
Biroq, boshqa ixtirochilar yangi lokomotivlarni yaratish ustida ishlashni davom ettirdilar. 1803 yildan 1814 yilgacha bo'lgan davrda temir yo'l lokomotivlarining juda xilma-xil modellari paydo bo'ldi. Bu davrda ixtirochilar Blenkinson, Myurrey, aka-uka Champeylar, Brenton, Xedli va boshqalar Angliyada parovoz qurish sohasida ishladilar.
1814 yilda Jorj Stivenson (1781-1848) o'zining birinchi parovozini loyihalashtirdi va sinovdan o'tkazdi, bu asosan bug'li temir yo'l transportini yaratish muammosini hal qildi.
Stivenson ishchilar sinfidan chiqqan. Uning otasi va bobosi ingliz ko'mir sanoatining markazi bo'lgan Nyukasl yaqinidagi ko'mir konlarida ishlagan. Stivenson yoshligini ko'mir konlarida ishlagan. O'z-o'zini o'rgatgan, katta qat'iyat bilan u mexanika, fizika va boshqa ko'plab fanlarni o'rgangan. O'qish bilan bir qatorda u turli xil mashina va mexanizmlarni ixtiro qilish ustida ishladi.
Stivenson o'zining birinchi parovozini Vaterloda Napoleon g'olibi sharafiga "Blyuxer" deb nomladi. "Blücher" o'z dizaynida oldingi ixtirochilarning parovozlarining ko'plab xususiyatlarini takrorladi.
"Blücher" parovozi, 1814 yil
Stivensonning birinchi lokomotivi juda og'ir edi, sekin harakatlanardi, unumdorligi kam edi, lekin uzluksiz (boshqa lokomotivlarda doimiy ravishda ishda to'xtashlar bo'lgan). Keyinchalik, Stivenson o'z lokomotivining dizaynini takomillashtirish ustida ishlashni davom ettirdi.
Stivenson parovozi 1822 yilda Xetton konlari uchun qurilgan va 1903 yilgacha ishlagan.
1825 yilgacha u 16 ga yaqin turli lokomotivlarni qurdi va eng maqbul dizaynni qidirdi. Stivenson temir yo'lni yaxshilashga katta e'tibor berdi.
1825 yilgacha parovozlar asosan kichik xususiy yo'llarda ishlatilgan, odatda shaxtalar yoki fabrikalarning ehtiyojlariga xizmat qilgan. Teplovozlarning yanada ilg'or konstruktsiyalarining paydo bo'lishi yangi temir yo'l liniyalari qurilishini rag'batlantirdi. 1818 yilda Stokton va Darlingt shaharlari o'rtasida ko'mir tashish uchun mo'ljallangan 61 km temir yo'l liniyasi qurildi. 1825 yilda Stokton-Darlington liniyasi jamoatchilikka ochildi. Bu uning zamondoshlarida katta taassurot qoldirdi.
"1825 yil 27 sentyabr kuni ertalab sodir bo'lgan voqea har qanday ta'rifga to'g'ri kelmaydi", deb yozgan edi keyinchalik bu yo'l direktorlaridan biri. – Ushbu tarixiy voqeada ishtirok etganlarning ko‘pchiligi ko‘zlarini yummay, tun bo‘yi oyoqqa turishdi. Umumiy quvnoqlik va quvnoqlik, ko'pchilikning baxtli chehrasi, boshqalarning yuzidagi hayrat va qo'rquv manzarani rang-barang qildi.
Belgilangan soatda kortej yo'lga tushdi. Poyezdning boshida parvoz bor edi, uni quruvchisi Stivenson boshqarardi; Lokomotiv ortidan ko‘mir va un bo‘lgan 6 ta vagon; ulardan keyin - direktorlar va yo'l egalari bilan arava; keyin yo‘lovchilar uchun moslashtirilgan va ular bilan to‘ldirilgan 20 ta ko‘mir va nihoyat, ko‘mir ortilgan 6 ta vagon... Yo‘lning ikki tomonida katta olomon turardi; ko'pchilik poezd ortidan yugurdi; boshqa otliqlar esa yo'l chetlari bo'ylab uning orqasidan ergashdilar. Ikkinchisi Darlington tomon bir oz nishabga ega edi va bu vaqtda Stivenson poyezd tezligini sinab ko‘rishga qaror qildi... U tezlikni soatiga 15 milyaga oshirdi. Poyezd Darlingtonga yetib kelganida, vagonlarda 450 nafar yo‘lovchi bo‘lgani va poyezdning og‘irligi 90 tonnani tashkil etgani ma’lum bo‘ldi”.
Yangi temir yo'l tezda yangi transport turining eski tashish usullaridan ustunligini ko'rsatdi. Angliyada temir yo'l transportining mashhurligi o'sib bordi. Ko'plab ixtirochilar lokomotivlarning yangi turlarini yaratish va takomillashtirish ustida ishladilar. 1829 yilda eng yaxshi parovozni yaratish uchun tanlov e'lon qilindi. Stivenson tanlovga o'zining yangi parovozi - mashhur "Raketa" ni taqdim etdi. "Raketa" 13 ot kuchiga ega mashinaga ega edi. Bilan. Musobaqada barcha turdagi lokomotivlar sinovdan o‘tkazildi. "Palovozlar jangi" deb nomlangan ushbu musobaqa 17 tonna og'irlikdagi poezdni soatiga 21 km tezlikda erkin tortib olgan "Raketa" g'alabasi bilan yakunlandi. Bir yo‘lovchi vagoni va 36 nafar yo‘lovchisi bo‘lgan parovozning tezligi soatiga 38 km.
D. Stivenson "Raketa" parovozining diagrammasi
"Raketa" o'sha davrning eng ilg'or lokomotivi edi. Ixtirochi o'sha paytda paydo bo'lgan quvurli qozonni bug 'lokomotiviga moslashtirdi, bu esa lokomotiv tezligini sezilarli darajada oshirish imkonini berdi. "Raketa" o'z davrining lokomotiv texnikasining barcha yutuqlarini hisobga olgan holda qurilgan. Bu, go'yo, lokomotiv rivojlanishining dastlabki davrining natijasi edi.
1830 yilda Angliyada yo'lovchi tashish uchun Liverpul va Manchester o'rtasida 45 km uzunlikdagi temir yo'l ochildi. Xuddi shu yili Amerika Qo'shma Shtatlarida uzunligi 64 bo'lgan birinchi Charleston-Augusta temir yo'l liniyasi qurildi; km. Birinchi temir yo'l Frantsiyada 1832 yilda, Belgiya va Germaniyada 1835 yilda, Rossiya va Avstriyada 1837 yilda qurilgan.
Rossiyadagi birinchi parovoz 1834 yil avgust oyida Uraldagi Nijniy Tagil zavodida taniqli rus mexaniklari, serflar Efim Alekseevich Cherepanov (1774-1842) va uning o'g'li Miron Efimovich Cherepanov (1803-1849) tomonidan qurilgan.
E. F. Cherepanov
M. E. Cherepanov
Cherepanovlar parovozi og‘irligi 3,3 tonna bo‘lgan poyezdni soatiga 13-16 km tezlikda olib yurgan. Bug 'ishlab chiqarishni ko'paytirish uchun Cherepanovlar lokomotivga Stivenson lokomotiviga qaraganda ko'proq trubkali tutunli qozon o'rnatdilar, shuningdek, maxsus teskari mexanizmdan foydalanganlar. Birinchi parovozdan keyin Cherepanovlar 1835 yilda ikkinchi, kuchliroq parovoz qurdilar. "Mining Journal" 1835 yil iyul oyida ikkinchi Cherepanov lokomotivi "1000 funtgacha yuk ko'tarishi mumkin" deb yozgan.
E. A. va M. E. Cherepanovlarning birinchi parovoz modeli
Biroq, Cherepanovlarning ajoyib mashinalari mamlakatimizda temir yo'l transportini rivojlantirish uchun ishlatilmadi. Ularning taqdiri Polzunovning bug‘ mashinasi taqdiriga o‘xshardi.
Afsuski, Rossiyaning birinchi bug' dvigateli ishonchsiz bo'lib chiqdi. U tez-tez buzilib ketardi. Hammasi bo'lib u 42 kundan ko'proq vaqt ishladi.
Polzunovning bug 'dvigatelining modeli
1834 yilda, ya'ni Cherepanovlar o'z lokomotivlarini qurayotgan paytda, avstriyalik professor Gerstner Rossiyaga keldi. Gerstner podshohdan Peterburg va Tsarskoye Selo oʻrtasida uzunligi 27 km boʻlgan temir yoʻl qurish imtiyozini olishga muvaffaq boʻldi. Bu temir yoʻl 1837-yilda ochilgan.Pavovoz qurish boʻyicha mahalliy tajribaga qaramay, chor hukumati Cherepanovlar tomonidan yaratilgan lokomotivlardan foydalanishdan bosh tortgan holda, Angliyadan parovozlarga buyurtma berishni maʼqul koʻrdi.
1851 yilda Rossiyada ikki yo'lli Sankt-Peterburg-Moskva temir yo'li qurildi.
19-asrning o'rtalariga kelib. Bug' tortuvchi umumiy foydalanishdagi temir yo'llarni qurish sur'ati tobora ortib bormoqda. 1840 yildan 1870 yilgacha, ya'ni 30 yil ichida butun dunyo bo'ylab temir yo'l uzunligi 14 baravar oshdi.
Sanoat inqilobi natijasida temir yo'llar muhim sanoat tarmoqlarining o'sishini rag'batlantirdi. Mashinasozlikning yangi tarmog‘i – transport injiniringi vujudga keldi. Temir yo'llarning tobora ortib borayotgan talabi ta'sirida metallurgiya va ko'mir sanoati jadal rivojlana boshladi.
Bug 'teplovozining ixtiro tarixida ko'plab munozarali masalalar mavjud. Ma'lumki, bug'li o'ziyurar mashinalarni yaratishga birinchi urinishlar yog'och ramka ustidagi arava edi. Uni oddiy bug 'qozoni va vertikal tsilindrli dvigatel boshqargan, buning natijasida g'ildiraklar aylangan. Jozef Kugnot birinchi mashinalarning muallifi hisoblanishiga qaramay, u o'z ixtirosini relslarga qo'yishi shart emas edi.
Richard Trevitik
Birinchi bo‘lib parovozni ixtiro qilgan angliyalik muhandis Richard Trevitik bo‘lib, u 1801 yilda birinchi bo‘lib yangi bug‘ qozonlarining dizaynini o‘ylab topdi – engil va amaliy, keyin esa dunyodagi birinchi parovoz – Puffing Devilni patentladi. Ushbu modelning o'ziga xos xususiyati uning yaxshi texnik xususiyatlari edi, ammo relslar yasalishi kerak bo'lgan po'lat tanqisligi tufayli uni ishlab chiqarish to'xtatildi, chunki quyma temir relslar transport vositasining katta og'irligiga bardosh bera olmadi va egilib qoldi. . 
7 yil o'tgach, Trevitik 30 km / soat tezlikda harakatlana oladigan yanada rivojlangan mashina dizaynini ishlab chiqdi. Ushbu modelga "Catch Me Who Can" nomi tasodifan berilmagan: Londonda otlar bilan mashina tezligi bo'yicha butun musobaqalar bo'lib o'tdi.
Trevitik izdoshlari
Dunyodagi birinchi lokomotivlar og'ir edi va har doim ham juda silliq relslarda harakatlana olmadi. Shu sababli, Trevitikdan keyin ixtirochilar g'ildiraklarning relslarga yopishishini yaxshilaydigan turli xil vositalarni o'ylab topishga harakat qilishdi. Shunday qilib, 1811 yilda Uilyam Barton uch juft g'ildirakli yangi bug 'dvigatelini qurdi. Uning yondashuvining yangiligi o'rta g'ildiraklar bilan jihozlangan tishlar edi. Ular yo'llar bo'ylab yotqizilgan tokchaning tishlari bilan shug'ullanish uchun kerak edi. Albatta, qurilma relslar bo'ylab silliq harakat qildi, lekin u shunday shovqin yaratdiki, uni tashlab qo'yish va tishlarni menteşalardagi tutqichlar bilan almashtirish kerak edi. Biroq, bu yechim ham ildiz otmagan.Lokomotivning yana bir versiyasi mexanik Forster va temirchi Xekvort tomonidan yaratilgan - ularning mashinasi "Puffing Billy" deb nomlangan, bu bug 'chiqarganda baland shovqin bilan izohlangan. Dizayn muvaffaqiyatli bo'ldi, chunki elementlarning aksariyati Trevitikning birinchi modeliga o'xshash tarzda qayta yaratilgan.
1813 yilda Jorj Stivenson tomonidan ixtiro qilingan Blücher parovozi qurildi. To'g'ri, u o'z transport vositasini mukammal qilish uchun ko'p mehnat qilishi kerak edi va u faqat 1816 yilda, og'irligi 50 tonnagacha bo'lgan poezdlarni 10 km/soat tezlikka ko'tara oladigan uchinchi versiyasi chiqqanida mukammallikka erishdi.
Cherepanovlar
Lokomotivlar butun dunyo bo'ylab sayohat qila boshlagan bo'lsa, Rossiyada odamlarning shaharlar o'rtasida harakatlanishi ot aravalarida amalga oshirilgan. Mamlakatimizda parovoz qurilishi tarixini birinchi rus parovozini yaratuvchilar Efim va Miron Cherepanovlar boshlagan. 1830 yilda ular o'z mashinalarida ishlay boshladilar. "Dilijan" paroxodi - Cherepanovlar o'zlarining yaratilishlarini shunday deb atashgan - 1834 yilda tayyor edi. Atrofdagilarni qo'rqitadigan "temir mo''jizasi" quyma temir relslarda harakat qildi, rudani tashish uchun mo'ljallangan va 15 km / soat tezlikka erishdi.Cherepanovlar Rossiyada birinchi bo'lib parovozni yaratdilar, ammo ularning mashinasi talabga ega emas edi va ko'pchilik modellar chet elda sotib olindi. 1880 yilga kelib, mamlakatimizda bug 'birliklari soni sezilarli darajada oshdi, garchi ularning ishlab chiqarilishi bozorning faqat uchdan bir qismini egallagan. Ammo bizning muhandislarimiz Angliyaning ularning ishlab chiqarish monopoliyasini yo'q qilishga muvaffaq bo'lishgan deb ishoniladi. Teplovozlar davri 20-asrning 50-yillarigacha davom etdi va yaratilgan transport vositalari 70-yillardayoq ishga tushdi. Bugun siz birinchi parovozlarni faqat muzeylarda ko'rishingiz mumkin.
